LOS BOYEROS EN EL NOROCCIDENTE DEL VALLE CENTRAL DE COSTA
RICA ENTRE LOS SIGLOS XIX Y XX
THE OXCART MEN IN THE NORTH-WEST CENTRAL REGION OF THE
CENTRAL VALLEY OF COSTA RICA AMONG THE CENTURIES XIX AND XX
Javier Rodríguez Sancho
Palabras claves
Boyeros, medio de transporte, economía rural,
pobreza y noroccidente del Valle Central.
Keywords
Oxcart men, means of transportation,
rural economy, poverty and North-West Central Region.
Fecha de recepción: 7 de febrero, 2014 - Fecha de aceptación: 1
de junio, 2014
Resumen
En este artículo, se interpreta un fragmento de la
historia “nacional” delineada por un oficio en torno a los transportes que estuvo matizado por varios
aspectos de la vida rural de los siglos XIX y XX. La denominada sección noroccidental del
Valle Central de Costa Rica, que comprende los actuales cantones de San Ramón, Palmares, Naranjo,
Grecia, Valverde Vega, Poás, Atenas y Zarcero
fue acoplada paulatinamente a la
economía “nacional” con el soporte de un oficio como el
“boyeo”. La
región se convirtió en uno de los escenarios de los boyeros,
quienes ofrecieron sus servicios de acarreo,
un recurso complementario de la economía rural.
Abstract
This article analyzes a piece of
national history related to Costa Rican rural means of transportation in the XIX and XX centuries. Particulary,
the study focuses on the North-West Central Region of this country that groups the cantons of San
Ramón, Palmares, Naranjo, Grecia,
Valverde Vega, Poás,
Atenas y Zarcero, where the “boyero”
helped develop the rural economy by offering their transport services from town to town.
LOS BOYEROS EN EL NOROCCIDENTE DEL VALLE CENTRAL DE COSTA
RICA ENTRE LOS SIGLOS XIX Y XX
INTRODUCCIÓN
Pese a que en las
últimas décadas del siglo XX el boyero y la carreta fueron representados dentro del imaginario costarricense
como elementos del folclor, el oficio
del boyeo como tal ha sido abordado tímidamente por
la historiografía. Además,
un enfoque empleado por los medios de comunicación estereotipó la
actividad entre lo turístico y
lo comercial, desfavoreciendo la interpretación de los orígenes, la evolución y el
declive histórico. Sin embargo, el oficio alberga importantes componentes de la historia costarricense que
merecen atención académica,
pero distanciándose del tratamiento tradicional de la denominada cultura
oficial, que
reforzó un romanticismo de insuficiente perfil interpretativo.
Entre algunos escritores
costarricenses, ya fueran poetas, cuentistas o
periodistas, se operó un proceso de fragua en derredor de una imagen del
boyero, que rondaría por la de
una persona pobre y de escasos cuestionamientos sociales.
Una forma de visualización que esquivó el comprenderlo dentro de un tipo de capitalismo rural, uno de los
vehículos de la oligarquía cafetalera. Con fundamento en esta complejidad
histórica, se hará girar un eje de discusión, tratando de entender al boyero como un sujeto
histórico. El esclarecimiento de sus
dificultades tiene implícito una serie de mecanismos que
desnudarían la estructura
productiva y comercial del país (Zeledón, 2010; Dobles, C.,
Murillo, C. y Chang, G., 2008).
Actualmente, sería
simple de reconocer que el poeta Julián Marchena (1897-1988) lidió con un tema que, poco a poco, se
perfilaría con un carácter nacional.
En el libro Alas en fuga
de 1941, así se refleja y en una de sus composiciones se evocaba místicamente al medio de transporte, a saber,
en el Romance de las carretas, que en
secundaria miles de jóvenes leyeron como parte del Programa de
Español. Entre tanto, los
académicos Constantino Láscaris y
Guillermo Malavassi puntualizaron un concepto que no debe pasar por alto en la
explicación, ya que: “Romancear es un
poetizar que linda entre lo lírico y lo épico. Romancear es
idealizar” (1975, p. 101). Esto
manifiesta una de las vetas tratadas por la literatura, que los grupos de poder vallecentralino
manosearon en favor de un imaginario nacional. En las líneas del poema, se apuesta a situaciones
quiméricas que se distanciarían de los sudores de los boyeros de carne y hueso. En una estrofa se
enuncia lo siguiente:
Cuando el día ya no es día
y la noche
aún no llega,
—perfiles desdibujados,
cielo azul de luces
trémulas—
por las rutas del
ensueño
van rodando las
carretas.
Además, es importante
apuntar que en varios cantones del área metropolitana como en Escazú, se celebra en marzo de cada
año el Día del boyero. En una festividad de
fin de año, la ciudad capital organiza un singular desfile (Díaz,
2006, p. 24 A). En Alajuelita,
Desamparados, Coronado y Aserrí, se les
festeja, lo que acicalaría una
mirada melancólica del pasado rural. Las provincias de Guanacaste,
Heredia, Cartago y Alajuela asumieron
los ritos propios de un recuerdo colectivo
en torno al boyero como un ser idílico, que los
monumentos, las placas y los desfiles de las
distintas organizaciones reproducen por doquier. Así, se refuerza el
antecedente sobre la existencia de un
sinnúmero de fundaciones, asociaciones y comités que rinden pleitesía al boyero y a la carreta.
En un breve recuento de
festividades en el noroccidente del Valle Central, se sabe que en la parroquia de San Ramón
Nonato se realiza un desfile durante las fiestas
patronales; un ejemplo de ello lo resaltaba la revista Entre Cantones (2009,
pp. 16-19), que constató la
participación de más de doscientas carretas en agosto de 2009. A escasos kilómetros de distancia,
el distrito de Zaragoza en Palmares lo ha
efectuado en las fiestas del Pilar, así como Sabana Larga de Atenas,
Zarcero y San Pedro de Poás. El cantón de Valverde Vega en las
celebraciones de Santiago Apóstol
efectuaba un desfile en julio y el distrito de San Isidro de Grecia consumaba un evento parecido en mayo. Pese a lo referido,
surge una interrogante que brota alrededor
de las intenciones de fondo, que procurarían despertar un sentimiento colectivo de un pasado campesino esplendoroso y
recuperable en las celebraciones actuales;
al menos, esta sería una de las pretensiones desde el presente.
No obstante, en el presente,
se estima que al morir el boyero perecerá una expresión de la vida rural, que también produjo una
variante lingüística: “… profundamente insertado en la cotidianidad de un vasto
número de familias” (2009, pp. 115), tal como lo admite la antropóloga lingüista
Giselle Chang Vargas. El oficio referido dinamizó los transportes y la economía regional en el
decurso de dos centurias (Dobles, C., Murillo, C.
y Chang, G., 2008). Cabe adicionar que a comienzos del siglo XX, Manuel
González —conocido como Magón—
en su relato La propia, publicado en 1910, figuraba un aspecto del doble sentido popular y del erotismo en
el refrán: “Al
güey viejo le gusta el cojollo
tierno”. Al relato se le
acredita el formar parte de una ruptura literaria mantenida por sus predecesores ante el idilio campesino.
En esto subyacen ciertas razones de orden moral,
pero sobre todo las económicas que se asociarían con las penurias
del campesino, un hombre con limitado
acceso a los bienes materiales, a la educación formal, etcétera.
Las leyendas populares
también circundaron una vertiente referida al boyero, a la carreta y a los bueyes. Por décadas, La carreta sin bueyes fue vox populi1 y pudo
esparcir miedo o al menos cierta curiosidad entre los antepasados, aunque a finales del siglo XX ya era poco conocida entre la
niñez y la juventud. El romance de
Aquileo Echeverría, Un
hermano, retomaba la leyenda para
referenciar un universo imaginario con
asidero en la cotidianidad; según el texto, una carreta en marcha llevaba un ataúd con el infortunado
Chico Serdas [sic], quien había dejado pendientes: algunas promesas sin saldar en el mundo
de los mortales. Del mismo modo, Las concherías de 1905 dieron pie para referenciar a tipos mitologizados, al
ambiente complejo y a las costumbres que evocarían algunos elementos de
la estereotipada alma nacional. Con Las concherías de Echeverría, se
cree que: “… [se] funda un tipo, el concho y en él, se dice, se
reconoce el ser costarricense” (Rojas
y Ovares, 1995, p. 36), que podría pensarse como un referente del
boyero, un sujeto rústico del
mundo rural.
En las zonas rurales, una
sentencia popular con un sesgo moralizante delataba un rito etílico, a saber, montarse en la
carreta, una realidad cotidiana que el ingenio popular
parodió con creces. Entre los antepasados, no se podía pecar de
ignorancia durante la faena diaria, ya
que subirse al medio de transporte era sinónimo de cierta incapacidad para maniobrarlo, lo que podía
llevar a un accidente de consideración en
el camino, un aspecto que derivaba de una vieja legislación del siglo
XIX. Según las referencias del
decreto número 111 del 25 de enero de 1867, rubricado por José María Castro, se derogaron unos
mandatos del número 9 del 20 de noviembre de
1854, en razón de considerárseles: demasiado rigurosos
(Fernández, 1972). Es probable
que los boyeros no estuvieran anuentes a respetar las leyes estatales que ponían en entredicho uno de los goces de la
vida. Lo cierto era que las leyes los constreñían
a no saborear del guaro de contrabando producido y comercializado a la vera de los caminos en las distintas rutas del
territorio nacional, un formalismo poco
creíble entre las formas de socialización y de consumo de los
campesinos.
UN ANTECEDENTE REMOTO DE LA CARRETA
En el período
colonial entre los siglos XVI y principios del XIX en la provincia más alejada de la Capitanía General
de Guatemala, es decir, en Costa Rica, la carreta de bueyes no se utilizó, dado que los
caminos carecían de las condiciones mínimas. La mula fue el medio privilegiado para ese
período; en todo caso, la provincia de
Costa Rica no poseía importancia económica para la
administración colonial concentrada
en el desarrollo del norte de Centroamérica. En las valoraciones de la historiadora Carolyn
Hall, la provincia de Costa Rica no tuvo una red de caminos adecuados para carruajes de mayor calado como la
carreta de bueyes. El territorio ocupado
en ese momento estuvo surcado por un camino de mulas denominado como Camino
Real, abierto en 1601, que desde
la frontera noroeste con Nicaragua atravesaba
por los poblados de Liberia, Bagaces, Cañas,
Las Juntas (Zeledón, 2010), Esparza,
entre otros, para adentrarse en la Meseta Central, asiento de importantes comerciantes, especuladores, curas y de los representantes
del poder político-administrativo
(Hall, 1991).
De acuerdo con el testimonio
del irlandés Thomas Francis Meagher, quien estuvo en Costa Rica en 1858 —entre otros
viajeros—, recogido en la Antología
de viajeros del historiador costarricense Ricardo
Fernández Guardia2, se refleja la impresión
que le había suscitado un medio de transporte en la comarca de Esparza, a pocos kilómetros del puerto de Puntarenas.
En un lugar de sesteo, prestó atención a lo que describe con las siguientes palabras:
“Atravesando la plaza desmontamos en
el portón de un patio en que había una muchedumbre de mulas, de
carretas de café, de bueyes, de
perros y carreteros” (Meagher, 1972, p. 352).
No obstante, en las líneas
precedentes de esa crónica se detallaban los componentes de la
armazón del carruaje, un poco
diferente de la carreta actual: “Son vehículos toscos. Un timón sale de un bastidor cuadrilongo,
debajo del cual hay un eje ampernado. Las extremidades del eje sobresalen por entre discos o
ruedas de cedro sólidas de cuatro a
cinco pies de diámetro” (Meagher, 1972,
p. 349).
También, es atinado mencionar que en los procesos
de construcción de los templos
parroquiales de Grecia y Palmares, desde finales del siglo XIX hasta la década de 1910, o el de San Ramón
Nonato, posterior al terremoto del 4 de marzo de
1924 y en la década de 1930, se requirió del traslado de las
estructuras de hierro, del cemento, de
los vitrales y de las imágenes
religiosas con el apoyo de los boyeros locales
(Sanou, 2001, pp. 164-252). Algo similar sobrevino en
Zarcero y Poás. En el caso de Naranjo, el referido terremoto de 1924
causó estragos que el cura de esa parroquia,
José Del Olmo, pudo documentar con detalle en un informe al obispo de la diócesis de Alajuela (Del Olmo, 1929).
En varios de los distritos
de los cantones referidos, se construyeron ermitas por iniciativa de los lugareños con el apoyo
del boyero criollo, un patrón seguido en
Zaragoza de Palmares. Por ejemplo, la construcción del Santuario del
Pilar entre 1922 y 1925, sin dejar de
mencionar la querella que se ventiló ante una comisión especial en el Vaticano (Roma) en 1905, por encargo
del arzobispo de Costa Rica, Juan
Gaspar Stork (Archivo de la Curia Metropolitana,
1906). Los zaragozanos litigaban
contra su propio párroco, Manuel Bernardo Gómez, por unos legados
o fondos que existían desde el
siglo XIX en favor de la Pilarica, pero el señor cura intentaba utilizarlos en la construcción del
templo principal de La Merced. Este revés
fue pasajero, aunque puso en la picota el poderío infranqueable de
Gómez, quien a fin de cuentas
no consintió la iniciativa del poblado durante su curato, concluido en 1920. A pesar de ello, se admite que
el altercado ayudaría a configurar una
identidad local, coronada con el estreno del Santuario del Pilar y el inicio de
las fiestas patronales el propio 12 de
octubre de 1925, cuando la parroquia contaba con
otro sacerdote, lejano a las rencillas del pasado (Junta Edificadora de
Zaragoza, 1921; Parroquia de La
Merced, 1925; Rodríguez, 2007). A propósito de fenómenos como el descrito, José Aurelio Sandí
analizó el papel jugado por la Iglesia católica en el control del espacio y en la creación
de un tipo de sociabilidad en varias parroquias
de Costa Rica entre 1850 y 1920 (Sandí, 2011). Un pormenor detallado por Sandí se remonta a 1855 (Archivo
Nacional de Costa Rica, 1855); en particular, los
vecinos de San Ramón de los Palmares hicieron un esfuerzo compartido con
el beneplácito del donador del
terreno para levantar una ermita de barro, paja y madera en su propia parroquia, constituida un año
antes, y de esta forma la administración eclesiástica
extendía su influencia en las villas más recónditas.
EL “GRANO DE ORO” EN EL SIGLO XIX
Como antecedente
histórico ineludible, la comercialización del café en la primera mitad del siglo XIX propició las
condiciones para que surgiera un estrato
de acarreadores permanentes u ocasionales. Se debe aclarar que también transportaban personas y por supuesto café
en pergamino hacia Puntarenas, por caminos
polvorientos en trayectos que podían demorar semanas desde la capital. Para la estación seca en la vertiente del
Pacífico, que brindaba mejores condiciones climáticas, operaron los trasiegos, pero
durante las lluvias entre mayo y noviembre los
caminos eran un verdadero caos que la tracción animal sufría con
creces, lo que disminuía el
trasiego por razones obvias.
No obstante, la vía
ferroviaria al Caribe costarricense, que en 1890 ya estaba habilitada, provocó que la actividad por
Puntarenas perdiera una parte del trasiego acostumbrado.
Los mercados europeos eran más accesibles y menos costosos por Limón (Murillo, 1995). Con lo dicho, no se
pretende asegurar que Puntarenas quedara
suplantado por completo, pues allí también operó un
ferrocarril que les reimprimía
vigor a las actividades comerciales con precios competitivos durante la primera mitad del siglo XX. En esa lógica,
la sección noroccidental del Valle Central compuesta por ocho de los quince cantones actuales
de la provincia de Alajuela, a saber,
San Ramón, Palmares, Atenas, Zarcero, Naranjo, Valverde Vega, Poás y Grecia
continuó vinculada a Puntarenas, tal como lo destaca el historiador
Herbert Ulloa (1997, pp. 127-140), una
situación que no se desligó de la realidad geográfica.
El mapa anterior luce un
panorama territorial de la década de 1880. Los casos de Grecia y Naranjo fueron particulares, dado
que en sus confines poseyeron límites
con la República de Nicaragua. Aunque se aclara que en 1915 Naranjo ya no contaba con ese privilegio al haberse creado el
cantón de Zarcero, que le cercenó una
porción importante, al igual que San Carlos, cantón desde 1911;
no obstante, el territorio de Guatuso
siguió bajo el mandato de San Jerónimo de Grecia, tal como lo estudiaron los historiadores Maynor
Badilla y William Solórzano.
De acuerdo con las
apreciaciones de Carlos Abarca, hubo un complejo proceso
político-administrativo en las decisiones de la Asamblea Legislativa en materia territorial que envolvió
directamente al noroccidente del Valle Central. Sin perder de vista los factores productivo y
comercial, la visión de los propietarios, de los acaparadores de la tierra y el asunto de los
localismos, entre otras razones, que generaron
los cambios en la cartografía de finales del siglo XIX y en los
comienzos del XX. Por consiguiente,
Abarca no duda en revalidar lo siguiente:
En 1882 se segregó a Grecia los territorios de San
Carlos y Zarcero… En 1911
restó a Zarcero el área de San Carlos. En 1915 segregó de
Naranjo, el territorio que dio origen
al cantón de Zarcero. Sarapiquí, los Chiles, Upala
y Guatuso —territorios de
Grecia— quedaron ligeramente vinculados a San Carlos. (Abarca, 2011, p. 24)
Conforme se vinculaba la
economía nacional al engranaje capitalista mundial, similar a lo sucedido en Guatemala, El
Salvador u otros países de las regiones
tropicales, las elites económicas promovieron proyectos en materia de caminos diseñados para controlar el mercado
local, según lo reconoce el historiador Mario
Samper (1995, 1998). Entre 1844 y 1846, la Sociedad Económica
Itinerante, compuesta por varios
cafetaleros u hombres de negocios vinculados con el poder político costarricense (Ulloa, 1997, pp.
30-31), impulsó una sustantiva mejora de los
caminos carreteros, lo que les redituó con creces. La denominada
Carretera Nacional enlazó
aldeas, pueblos y centros urbanos e iba a suplantar a las mulas, un resabio del periodo colonial.
En Costa Rica hacia 1857,
cuando concluyó la guerra contra los filibusteros de Walker, se creía que transitaban unas
diez mil carretas, según una fuente del Ministerio
de Obras Públicas y Transportes (1984). Sin embargo, la cifra puede verse como elevada para la época y no se ha
encontrado una fuente de archivo que la
corrobore en la actualidad. A pesar de lo cual la poderosa Sociedad
Económica de Guatemala (1848), juzgaba
que había unas dos mil carretas en el territorio costarricense, casi una década antes.
Es significativo
señalar que en las postrimerías del siglo XIX hubo una fábrica de carretas en San Ramón,
propiedad de “ñor”
Fructuoso Barrantes; en Sarchí
Sur, Fructuoso Chaverri tuvo otra, pero regentada por
Joaquín Chaverri, de acuerdo a Constantino Láscaris
y Guillermo Malavassi (1975, pp. 42-50). Sin dejar de referir que en el cantón de San Mateo,
aledaño a la sección noroccidental del Valle Central y paso en la ruta hacia Puntarenas,
hubo un auge en la producción de ese
medio de transporte. Además, se tienen referencias de antiguas
fábricas en La Uruca,
Desamparados, Escazú y Tejar. En Puriscal,
Zapote y Cartago se registraron talleres
de un conjunto mayor de localidades a lo largo del país. En la provincia
de Guanacaste, la carreta artesanal se
construía en cantones como Santa Cruz, Liberia, Filadelfia, Cañas u otros y se
aprovechó como medio de acarreo más eficiente que su “hermana” de antaño, la
cureña (Rodríguez, 1997, p. 44).
LOS LAZOS HISTÓRICOS DE UNA REGIÓN
Los cantones que se ubican
al noroccidente de la ciudad de Alajuela, la segunda
en importancia del país, mantuvieron vínculos comerciales,
productivos, políticos,
además de los socioculturales, que estudios como los de Castro
Sánchez y Willlink,
Torres Rodríguez, Abarca Vásquez, Badilla Vargas y
Solórzano Vargas4, entre otros, los comprueban.
Posiblemente, algunas de las diferencias responden a cuestiones coyunturales5. En la actualidad, se puede reconocer que con Puntarenas hubo un vínculo, donde el cantón de
Atenas funcionó como centro de acopio de las mercancías y del tráfico humano. Esta
localidad anterior a la década de 1970 fue un punto de encuentro, debido a la estación
del tren número 19 (ver Figura 2) en el
distrito de Concepción, caserío de Río Grande6, que originó un microuniverso social de relevancia para San Ramón y
Palmares7. En la primera mitad del siglo XX, la
producción cafetalera de un sector de la región noroccidental se
transportó hacia Río
Grande (Ulloa, 1997); entre tanto, las mercancías que abastecieron las
plazas locales llegaron por la misma
ruta, lo que propició varios sesteos
para acampar. La Figura 2 deja ver el tráfico de carretas en
1922:
Los cantones de Atenas,
Palmares y San Ramón tuvieron un pasado compartido que tardó décadas en forjarse, para
luego quedar resquebrajado, a partir de obras como
la autopista Bernardo Soto, inaugurada en diciembre de 1972. Sin perder de vista que en la década de 1940 la carretera
Panamericana ya era una arteria estratégica en el corazón de la región. No
obstante, se cree que en el decenio de 1970 Atenas comenzó a separarse de un vínculo
histórico con sus dos vecinos, en virtud de los nuevos entronques viales que favorecían
otras rutas y prioridades económicas de los
grupos de poder nacional. Por consiguiente, San Ramón, Palmares, Naranjo
y Grecia quedaron atravesados por la
carretera Bernardo Soto, mientras que Sarchí tuvo salida por Naranjo o Grecia, a pocos
kilómetros de distancia, y San Pedro, en
las faldas del volcán Poás, a
través de Grecia, un centro poblacional a unos 30 kilómetros de la ciudad de San José.
Ante lo dicho, se debe
adicionar un elemento coyuntural, dado que el alto
precio del café restaba importancia a los cultivos de subsistencia, por
un producto de exportación que,
dicho sea de paso, era bastante sensible en ciertas situaciones derivadas de las transacciones en las
bolsas de Londres o Nueva York. Las
fluctuaciones del mercado, en ocasiones, tiraron por el suelo la bonanza del monocultivo, al igual que en Guatemala o en El
Salvador. Sin embargo, en ese momento,
el café fue visto como el grano de oro,
que deslumbró a los
caficultores del noroccidente del
Valle Central con sus consecuentes problemas sociales, que la década de 1980 manifestaría (Abarca,
1999; Rodríguez, 2008, 2012).
LAS PARADOJAS DEL CAMPO
A efectos de comprender un
fenómeno ligado a la producción, a la comercialización y al transporte en la
región de estudio, se utilizan datos de los Censos de Población de 1973 y 1984. También,
las estadísticas agropecuarias de 1950 y 1984 son válidas para hallar pautas que
contribuyan a explicar la evolución de los cantones del noroccidente durante la segunda mitad del siglo
XX. Por tanto, la interpretación de
los cambios y de las continuidades es un referente clave de este subapartado.
Ahora bien, según el
Censo de Población de 1973, la Población Económicamente Activa (PEA) agrícola
bajó a un 36,4%, cuando en la década de 1950 representaba más de la mitad. No
obstante, en 1975, un 65% de la población centroamericana
vivía en las zonas rurales, tal como lo afirmaban Héctor
Pérez y Yolanda Baires (1987, p. 85). En ese momento, se impulsaba un
Estado de corte empresarial que no
lograría sus objetivos al final de la década, para mostrar otro rostro en medio de una población que rondaba
el millón ochocientos mil habitantes. Tampoco
se debe soslayar que al comienzo de la década de 1970 el Mercado
Común ya había sucumbido
de la mano de una desarticulación del modelo de sustitución de las importaciones, referido como de desarrollo
hacia adentro e impulsado este por la
Comisión Económica para América Latina, CEPAL. Los saldos
negativos, según el caso de
cada país centroamericano, se evidenciaron en una pobreza cada vez mayor en contraposición al
enriquecimiento de las cámaras empresariales.
Aunque se debe aceptar que
la caficultura generó un desarrollo visible en la economía costarricense, sería
un error de análisis pensar que era el único dinamizador productivo. Por ejemplo, los cantones
de Grecia y Poás tuvieron un desarrollo significativo con el cultivo de la
caña de azúcar desde la década de 1930 (Anuario General de Costa Rica, 1934). En San
Ramón, la ganadería contribuyó con lo suyo, tal como lo sostienen Silvia Castro y
Frank Willink (1989). Mientras, Zarcero gozó de una conquista más
clara con dicha actividad, especializándose en la producción lechera, sin abandonar la
siembra de hortalizas y vegetales.
En Palmares, el cultivo de
tabaco propició un auge en el decenio de 1920, que se prolongó
hasta 1970, con una relativa bonanza de acuerdo con Carlos Abarca Vásquez (1999). Sin dejar de mencionar las siembras clandestinas
que desde el siglo XIX fueron un dolor
de cabeza para las autoridades, un asunto explicado por Yamileth González y María
Pérez (1995). A más de mil metros sobre el nivel del mar, los cantones de Naranjo, Sarchí,
Poás y Palmares fueron productores de
café en la segunda mitad del
siglo XX. En el presente, es la segunda región productora, solo superada por la Zona de los Santos (Instituto Costarricense del
Café, 2006; Mora, 2003, pp.
1-8), sin dejar de apuntar las dificultades derivadas de los malos precios de las décadas de 1980 y de 1990
(Castro y Guido, 2006).
De cara a lo mencionado,
surge una pregunta inevitable que asalta al lector, a saber, ¿qué papel jugaron los
boyeros al interior de la economía regional? Para entender el fenómeno se recurrió a
los datos que brindaron varios censos nacionales u
otras fuentes oficiales del Estado costarricense. De esta forma, se
reinterpretarían las
transformaciones que hubo en la región de estudio, para
desentrañar cómo se incrementó
y de qué forma decrecería el oficio del boyeo
en una zona rural de Costa Rica.
UN ACERCAMIENTO AL BOYERO DESDE LOS DATOS OFICIALES
De acuerdo con algunas
estadísticas agropecuarias de los albores del siglo XX, en San Ramón se censaron 1.951 bueyes
para el bienio de 1909-1910 y cuatro años
más tarde se contabilizaron 1.709 (Castro y Willink,
1989, p. 65). A partir de una tabla
numerada como trece, la historiadora Silvia Castro junto al antropólogo Frank Willink
reconstruyeron una parte del oficio con base en la categoría denominada como ocupaciones en fincas de
café, donde San Ramón registró 66 boyeros y Palmares 24 durante el año 1935,
lo que contrastó con tres y un chóferes de camiones,
respectivamente, en los cantones
mencionados.
Un decreto del Congreso
Constitucional de 1934 habilitaba a la Junta Nacional de Carreteras para que construyera un acceso entre:
“…San Ramón y Palmares con la
carretera central de la provincia de Alajuela” (Archivo Nacional de Costa
Rica, 1934). Una cuestión que
casi una década y media antes fue discutida en la Municipalidad de San Ramón, cuando se expuso la
necesidad de una ruta que acoplara a San
Ramón, Palmares y Naranjo con la ciudad de Alajuela (Archivo Municipal
San Ramón, 1920, p. 224). Dos
décadas atrás, La
Gaceta había anunciado la
construcción del camino
carretero hacia Río Grande, de modo que la importancia económica de la ruta era notoria (1900, p. 25). Con lo
referido, se pueden observar las distintas estrategias
y el desvelo que los grupos de poder emplearon para interconectar una región específica con una ciudad como
Alajuela, que se articulaba con Heredia y, por
supuesto, con la capital. En dicho escenario, una observación de Mario
Samper contribuye a inferir un
componente de las intenciones de los grupos de poder, es decir: “En la medida en que mejora la red de
transporte se facilita, precisamente, el proceso
de concentración agroindustrial… La red vial y la red ferroviaria
cumplen, en parte, esa
función” (1995, p. 204).
En el Censo Agropecuario de
1950, se pudo apreciar que la cantidad de animales
en San Ramón era ligeramente parecida a la de 1914, a saber, 1.763 bueyes además de 835 carretas. El dato
censal refiere a medios de transporte empleados
en fincas ramonenses para ese año, lo que representaba un 52%, mientras un 2% era referido a camiones, pues solo se
detallaron 31 (Castro y Willink, 1989, p. 63) a lo largo y ancho de las extensiones
empleadas para actividades pecuarias,
es decir, unas 21.221 hectáreas (Dirección General de
Estadística y Censos, 1950). En
el cantón de Valverde Vega solo se contabilizaron 280 bueyes y estuvo valorado como el más bajo de la provincia
de Alajuela (Dirección General de
Estadística y Censos, 1950, p. 92). Se reitera que desde los años
cuarenta la carretera Panamericana era
una vía importante que atravesaba los cantones en cuestión e implantó un cambio
agroeconómico significativo con un impacto en cuanto a los tipos de transporte y a la
tracción animal utilizada (Ministerio de Obras
Públicas y Transportes, 1984).
En el Censo Agropecuario de
1984 se señalaba que en la provincia de Alajuela había 4.425 bueyes. En un desglose por
cantón, San Ramón arrojó un total de 728 y Palmares con apenas 38 kilómetros
cuadrados contabilizó 14 bueyes (Dirección General de Estadística y Censos, 1987, p.
121), equivalentes a siete yuntas, lo que evidenciaba
una escasa utilidad en una población de 17.815 habitantes. Al menos, siete boyeros fueron los registrados por los
censistas. Sin embargo, Atenas apareció con
203 animales en el mismo año, cuando su población era de 15.011
personas. Como componente
suplementario del recuento, un dato del Censo de Población de 1984 indicaba que en el país había
una población de 2.416.809 habitantes y de estos, 427.962 vivían en la geografía
alajuelense con poco más de 165.000 moradores en los ocho cantones al noroccidente del Valle Central
(Hernández, 1985, pp. 153-156).
ENTRE EL SÍMBOLO Y UNA EXPLICACIÓN
HISTÓRICA
En la década de 1980,
denominada esta como “perdida”
por los descalabros macroeconómicos internacionales, el impacto
negativo en la sociedad costarricense se
hizo palpable y en ese período una sugestiva declaratoria oficial tuvo
lugar en torno a la carreta de bueyes
como: “Símbolo nacional
del trabajo”. Propiamente, en 1988 se emitió la designación que
patentizaba la inactividad del medio de transporte decimonónico que, al menos, en el Valle
Central era percibido más abiertamente, quizás
no tanto en Guanacaste o en la Zona Norte. La declaratoria gubernamental plasmada en el Decreto Ejecutivo No. 18197-C del 22
de marzo de ese año sostuvo una
argumentación con un sentido histórico, sin dejar de lado el
económico, que rezaba
así: “...fue el principal instrumento de trabajo que en el siglo
XIX y principios del presente,
permitió el acarreo y la exportación del café base del
impulso económico de Costa
Rica” (Colección de Leyes y Decretos de Costa Rica, 1988, p. 28 D).
UN DESAJUSTE SOCIAL DE LA REGIÓN
Pese a lo anterior, la
exaltación de ese rústico medio de transporte como símbolo “nacional” guardaría sus paradojas, que de una u otra
manera saltaron a la vista al
noroccidente del Valle Central. Por ejemplo, el cantón de Valverde Vega, formado en 1949 y mejor conocido como Sarchí,
fue parte de los desajustes sociales
de la región. Sin olvidar que el cantón había florecido
bajo el principio turístico de
“cuna de la artesanía nacional”, lo que aglutinaba una
posibilidad económica por la
decoración de las carretas con técnicas y estilos depurados que no debe desestimarse (Alfaro, 1995, pp. 49-54). No obstante, la comunidad tuvo una gama de limitaciones y la artesanía como
tal era una forma de subsistencia, sin
resolver otros problemas sociales, entre aspectos como las migraciones hacia los Estados Unidos (Pérez, 1996;
Caamaño, 2011). En el Decimosegundo
Informe Estado de la Nación de 2005, Sarchí
apareció como el cantón con más alta tasa de incidencia de deserción colegial, con un
18,1%, en contraste con Atenas que tan solo
tuvo un 4,9%, la tasa más baja de la provincia de Alajuela (Programa
Estado de la Nación, 2005, p.
63). Estos elementos brindarían un criterio en torno al ciclo de empobrecimiento de un cantón denominado
como “turístico”, al calor de los espejismos
que la actividad ha tenido en el país.
ENTRE LA REFLEXIÓN Y LOS COMENTARIOS FINALES
En esta
investigación, se aprecia que desde la década de 1970 varios
aspectos como la inauguración
de la carretera Bernardo Soto, la bonanza coyuntural en el precio del café y una masificación
del transporte automotor, entre otras razones, crearon
las condiciones que fueron suplantando la tracción animal. Aunque el proceso fue paulatino, produjo un declive en el
oficio del boyeo, que en la década de 1990 era casi extinto con ciertas excepciones de
boyeros empobrecidos, renuentes a dejar
sus faenas y sin representar un gremio importante dentro de la fuerza laboral.
Tampoco se debe omitir que
las diversas compañías de automotores, entre ellas Internacional Harvester,
Magirus Deutz, Willis y su
jeep militar de la Segunda Guerra
Mundial o de Vietnam, los chapulines y el Land Rover, desplazaron poco a poco
la tosca carreta. La compañía japonesa Toyota hizo su agosto en
Costa Rica con el denominado pick up
y ofreció una alternativa al transporte, dado que cada vez hubo más recursos monetarios con las
bonanzas del café. También, se podría adicionar que la economía requirió de
condiciones mecánicas más sofisticadas, desmarcándola de los tradicionales
transportes de fuerza animal.
A raíz de las
características convencionales del boyeo, esta
actividad poseyó algunas
particularidades, sin desestimar otros sectores ocupacionales; entre tanto, el trabajo a destajo se convirtió en una
limitación importante en materia de pensiones. Por consiguiente, no era ajeno al mundo rural el
observar las desgastadas yuntas detrás
de los viejos boyeros, arrastrados hacia un lodazal de limitaciones
económicas y probablemente con
una precaria salud personal, que les guardaría de parafrasear varias líneas del Romance de
Marchena, en razón de sus contenidos. El modus vivendi del boyero pondría en entredicho el regocijo
que el poema intenta reflejar:
Al emprender el retorno
se advierten
que van de fiesta;
aligeradas de carga,
dieron fin a la faena.
En la actualidad, un
elemento llamativo en el noroccidente del Valle Central y de otras regiones del país se centra en
los monumentos conmemorativos que intuyen
una parcela del pasado, pero con un matiz romántico. Por
ejemplo, en los jardines del templo
parroquial de San Ramón Nonato se instaló una escultura que representa al boyero tirando de su carreta
—cuesta arriba—, elaborada por el escultor
Edgar Zúñiga por encargo de una comisión de boyeros
ramonenses y con el patrocinio
económico de algunos empresarios locales. En abril de 2003, en el distrito de Los Ángeles de Atenas, se
inauguró un monumento del artista español Manuel Torrecillas, quien rubricó bajo el
alias ibérico de Manolo. El proyecto y su inversión
estuvieron a cargo de la Asociación Nacional de Boyeros, la
Cámara de Turismo y la
Asociación de Desarrollo Integral de Los Ángeles. El
emplazamiento de la obra no fue
improvisado, pues se hizo a la vera de la antigua ruta entre San José y Puntarenas. En 2006, la Cámara
de Comercio de Sarchí ubicó en el
parque central una voluminosa carreta
fabricada en el taller de Eloy Alfaro, luego se instaló un yugo de varias toneladas —pero sin
bueyes— que, aseguran los vecinos, serían los más grandes del planeta Tierra.
Para finalizar, tal como se
aludió al comienzo de este artículo, en Costa Rica se establecieron agendas locales para agasajar a los
boyeros, entre placas y monumentos que
usualmente cierran con desfiles en una amplia gama de comunidades. En Guanacaste, Alajuela, Heredia, Cartago y San José
no se les resta importancia al homenaje y a
la celebración de este sujeto histórico. A esta tarea se
sumaría Correos de Costa Rica (Díaz,
2006, 21 A), emitiendo un matasello con una silueta de una yunta, pero sin el elemento humano, bajo la leyenda: “24 de noviembre, 2006. X Entrada de los santos y desfile de boyeros a San José”. Mejor aún, en noviembre de 2005, la
UNESCO hizo una declaración
formal en torno al oficio del boyeo y de la carreta
que expresaba lo siguiente: Obra maestra del patrimonio oral e inmaterial de la
Humanidad8, según una petitoria del
Ministerio de Cultura, Juventud y Deportes costarricense.
CITAS Y NOTAS
1. Mario González Feo publicó
en 1967 un cuento bajo el mismo título.
2. En este artículo se cita la tercera edición
de 1972, a cargo de EDUCA.
3. (Junta Edificadora de Zaragoza, 1921; Parroquia de La
Merced, 1925; Archivo de la Curia Metropolitana,
1906). Entrevistas llevadas a cabo por Javier Rodríguez a
Fernández (1994) y Bolaños
(1994).
4. (Castro y Willlink, 1989;
Torres, 1989; Abarca, 1999; Badilla y Solórzano, 2010).
5. (Rodríguez, 2007, pp. 141-150). Una fractura
importante en la región estuvo centrada en el interés de un grupo de ramonenses, quienes
pretendieron crear una provincia a la que denominarían
La Paz, un proceso que requirió de varios plebiscitos. En 1916, se celebró
el último en beneficio del
ayuntamiento de Alajuela en contubernio con varios dirigentes de Palmares, manipulados por el padre Gómez y al amparo de
varios ediles del municipio. El Parque Palmares en
la ciudad de Alajuela es un vástago de esa lucha regional que
dividió a las comunidades por décadas,
tal como lo afirman Yamileth González y María Pérez (1995).
6. Actualmente, funciona como una especie de Casa de la
cultura, aunque denominada bajo el rango
de Museo Ferroviario y entendido como un logro de la organización de sus
propios pobladores, quienes lidiaron
contra la adversidad, dado que el inmueble de la década de 1930 estuvo ocupado ilegalmente, tiempo después
de paralizarse el servicio del tren.
7. (Rodríguez, 2007, pp. 141-143). En 1911, los
vecinos de Candelaria y Santiago optaron por anexarse
a Palmares, lo que fragmentó una parte del territorio de Atenas.
8. Ministerio de Cultura Juventud y Deportes del gobierno de
Costa Rica y la UNESCO de 2005, expediente
de la candidatura: Obra maestra
oral e intangible de la humanidad.
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ACERCA DEL AUTOR
Javier Rodríguez
Sancho: Historiador.
Sección de Historia y Geografía. Sede de Occidente. Universidad de Costa Rica. Correo
electrónico: Javier.rodriguezsancho@ucr.ac.cr
Figura 1. Región
de Occidente en 1883.
Fuente:
Badilla, M. y Solórzano, W. (2010). De
territorio a región. Bases estructurales para la creación de las regiones Occidente y Norte
de Costa Rica: 1821-1955. Costa
Rica: Sociedad Editora Alquimia 2000,
p. 28.
Figura 2. Estación
del tren N° 19, Río Grande de Atenas, 1922.
Fuente: Álbum de Manuel Gómez Miralles. En:
(Samper, 1992, p. 48).