Vol. 24 No. 1 2023Diálogos. Revista de Historia
url: http://revistas.ucr.ac.cr/index.php/dialogos/index
Centro de Investigaciones Históricas de América Central. Universidad de Costa Rica
Enero - junio 2023
ISSN: 1409-469X
24.1
Este obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.
11
Diálogos Revista Electrónica de Historia, 24(1): 1-31. Enero-junio, 2022. ISSN: 1409-469X · San José, Costa Rica
Doi 10.15517/dre.v24i1.51917
EN LA ACCIDENTADA RUTA DEL PROGRESO:
APORTES A LA HISTORIA DE LOS ACCIDENTES
FERROVIARIOS EN COSTA RICA.
Un análisis de casos ocUrridos en la northern
railway company (1920-1940)
Adriana Sánchez Lovell
Mario Andrés Soto Rodríguez
Resumen
El diseño y la construcción de las vías de transporte en Costa Rica durante el siglo
XIX, se hizo, fundamentalmente, para las agroexportaciones. De esta forma, las
líneas férreas hacia el Pacíco y el Caribe, cumplieron el objetivo de comunicar
las zonas productoras de café (inicialmente en el Valle Central) y, posteriormente,
de banano (en el Caribe costarricense), con los principales puertos del país. De
forma secundaria, desde el punto de vista de la planicación, se integra el tema
del transporte de pasajeros. Y si bien, en el Ferrocarril al Atlántico se trató de
renegociar este asunto, en el contrato con la compañía estaba estipulado que estos
debían brindar el transporte de pasajeros. El presente artículo analiza algunos de
los accidentes ferroviarios ocurridos entre 1920 y 1940. Esto porque después de
la construcción del ferrocarril, hubo una serie de cambios en la ubicación de las
vías, en función del abandono de terrenos debido a las plagas y posiblemente, a los
movimientos sociales. La mayoría de los casos que se abordan, son de pasajeros
del tren o de peatones que fueron golpeados o atropellados por la máquina,
pues el objetivo de este trabajo radica en explicar algunos factores humanos y
socioculturales, involucrados en la participación en los accidentes ferroviarios,
desde la casuística.
Palabras clave: infraestructura del transporte, medios de transporte, siniestros,
desigualdades sociales, género.
Fecha de recepción: 21 de julio de 2022 • Fecha de aceptación: 18 de noviembre de 2022
Adriana Sánchez Lovell • Docente de la Escuela de Historia. Universidad de Costa Rica,
San José, Costa Rica. Contacto: ADRIANA.SANCHEZ_L@ucr.ac.cr
ORCID: https://orcid.org/0000-0001-7595-697X
Mario Andrés Soto Rodríguez Docente en la Escuela de PsicologíaUniversidad de Costa
Rica, San José, Costa Rica. Contacto:marioandres.soto@ucr.ac.cr
ORCID: https://orcid.org/0000-0002-0515-6691
Diálogos Revista Electrónica de Historia, 24(1): 1-31. Enero-junio, 2022. ISSN: 1409-469X · San José, Costa Rica22
ON THE RUGGED PATH OF PROGRESS:
CONTRIBUTIONS TO THE HISTORY OF RAILWAY
accidents in costa rica and analysis of cases at the
norther railway company (1920-1940)
Summary
The design and construction of transport routes in Costa Rica during the 19th
century was mainly for agro-exports. In this way, the railways to the Pacic and
the Caribbean met the objective of communicating coffee-producing areas (initially
in the Central Valley) and, later, bananas (in the Costa Rican Caribbean), with the
main ports of the country. Secondly, from the planning point of view, the issue
of passenger transport is integrated. And while the Atlantic Railroad tried to
renegotiate this matter, the contract with the company stipulated that they should
provide passenger transport. This article analyzes some of the railway accidents
that occurred between 1920 and 1940. This is because after the construction of the
railway, there were a number of changes in the location of the tracks, depending
on the abandonment of land due to plagues and possibly social movements. Most
of the cases that are addressed, are of passengers of the train or of pedestrians that
were beaten or run over by the machine, because the objective of this work lies in
explaining some human and sociocultural factors, involved in the participation in
railway accidents, from the casuistry.
Keywords: transport infrastructure, means of transport, accidents, social
inequialities, gender.
Adriana Sánchez Lovell • En la accidentada ruta del progreso: aportes a la historia de los accidentes ferroviarios en... 33
INTRODUCCIÓN
Distintos factores intervienen en la producción de los accidentes ferroviarios y
este consiste en un fértil tema de estudio, que está siendo abordando de manera cuali-
tativa y cuantitativa, así como, por medio de sistemas computarizados para hacer
simulaciones. Sin embargo, para ciertos periodos, en el país se carece de datos esta-
dísticos ables, por lo que conviene también hacer estudios de caso, que permitan
observar la dinámica y los factores que inuyeron en la producción de siniestros,
cómo se interpretaron y qué acciones se hicieron o faltaron, para su debida preven-
ción. A propósito, es posible utilizar los hallazgos de estudios cuantitativos, como
parámetros que permitan interpretar mejor, la casuística.
Este escrito se basa en el análisis de los documentos vinculados con los acci-
dentes de ferrocarril, que ocurrieron entre 1920 y 1940, en la Northern Railway
Company. Para esto, se hizo la sistematización y el análisis de los expedientes 123,
143, 187, 188, 189, 190, 213, 219, 216, 245, 246, 249, 260, 338, 372 y 387 del Fondo
Northern, en el Archivo Nacional de Costa Rica. A partir de ello, se seleccionaron
los casos que tuvieran mayor detalle sobre los hechos, que permitieran interpretar
distintos aspectos de la irrupción del ferrocarril en la vida cotidiana de los pobla-
dores, que contuvieran interpretaciones sobre las causas del accidente y que inclu-
yeran testimonios por parte de las víctimas y los testigos, que dieran indicios sobre
la interacción entre la gente común, la institucionalidad estatal y la empresa ferro-
viaria. Este artículo forma parte de una serie de publicaciones sobre la historia de los
accidentes ferroviarios, los cuales incluyen el análisis de leyes de accidentes y de la
catástrofe del Virilla, de manera que, en este escrito nos concentramos en formular
una serie de categorías fundamentales para el estudio de los accidentes ferroviarios
en Costa Rica, con perspectiva histórica.
La Historia como disciplina, tiene mucho que aportar en los estudios sobre
accidentes viales. Tristemente, debemos decir que existe una importante disparidad
respecto a la importancia del tema de los accidentes ferroviarios, en la investigación
social, en distintas partes del mundo. Uno de los lugares donde más se ha estudiado
esa problemática es en Gran Bretaña, donde, por ejemplo, Kyriakidis et al (2015)
analizaron 97 accidentes y 147 accidentes con consecuencias signicativas entre
1945 y 2012, e identicaron 4 factores involucrados en la producción de siniestros
viales: 1) las leyes y reglas ferroviarias, 2) la conabilidad de la infraestructura y
la maquinaria, 3) la cultura organizacional en torno a la seguridad y 4) los factores
humanos, en toda su amplitud. Al principio se vivieron las consecuencias de que
durante la Segunda Guerra Mundial, hubo poco mantenimiento a la infraestructura y
esto afectó en gran medida. A esto le siguió un proceso de nacionalización en 1948
y de mejoras en su funcionamiento, que luego fue modicado en la década de 1990,
por su privatización. Como hallazgos del estudio se menciona que el factor humano y
los conductores ferroviarios, tuvieron una participación de un 75% de la producción
de los siniestros, lo cual se atribuye a aspectos tales como la comunicación, la fatiga
Diálogos Revista Electrónica de Historia, 24(1): 1-31. Enero-junio, 2022. ISSN: 1409-469X · San José, Costa Rica44
y la distracción. Sin embargo, del total de causas involucradas en la producción de
los accidentes, la cultura de la prevención y la seguridad tiene el rol más importante.
A su vez, este artículo se enlaza con una serie de investigaciones sobre las diná-
micas socioculturales de la violencia vial en Costa Rica, donde se considera que el
meollo en los procesos de movilidad humana en Costa Rica está, en que éstos cons-
tituyen una actividad insegura, peligrosa, violenta y segregativa o excluyente. Otra
premisa es que lo que ocurre en sistemas más amplios afecta la dinámica vial del
país. En vista de ello el estudio se pregunta: ¿qué aspectos inciden en los procesos
de creación y reproducción de los sistemas y de las lógicas de la movilidad humana
en Costa Rica y de qué formas?, lo cual se analiza atendiendo a las relaciones entre
cultura y subjetividades y a las relaciones de poder que se gestan a nivel del entramado
político-empresarial, legal, penal y de los medios de comunicación. Sin embargo,
tras realizar el estudio, se hizo evidente que debía adoptarse una visión histórica para
analizar la génesis de las pautas de interacción vial, que han dado lugar a la situación
actual en el país.Los conictos, contradicciones e intereses involucrados en la política
pública en materia vial, evidencian que el problema no se limita al funcionamiento
del sistema de transportes, sino que se trata de relaciones de poder e intereses econó-
micos de grupos en pugna, por lo que las medidas que se toman son un reejo de la
concepción de sociedad que tienen políticos, gobernantes, tecnócratas e inversionistas,
quedando muchas veces relegadas las necesidades de comunidades enteras. A su vez,
existen relativamente pocos antecedentes de protesta y organización ciudadana, por
mejores condiciones de transporte público y en la infraestructura vial.
Para particularizar el caso del ferrocarril, cabe decir que tanto en Costa Rica
como en Centroamérica, la geografía determina dos aspectos de su entramado: primero,
el istmo es estrecho y allí, el altiplano central divide las costas oriental (Atlántico) y
occidentales (Pacíco). Segundo, existen diversos microclimas y tipos de vegetación,
suelos, condiciones hidrográcas y meteorológicas, en cada uno de ellos. Todo esto
afectó el proceso de su construcción y contribuye a la producción de siniestros viales.
El primer ferrocarril en Centroamérica fue el Panamá Road, seguido del Ferrocarril
Interoceánico de Honduras. Las construcciones más ambiciosas de los liberales, en
términos de alcance territorial, las realizaron Justo Runo Barrios y Tomás Guardia
Gutiérrez, en Guatemala y Costa Rica, respectivamente. Con esto, se empezó la cons-
trucción de las líneas internacionales vinculadas con los puertos, logrando la Machena
Bross, el monopolio de las vías en el caso guatemalteco y la UFCO (NRCO) en el lado
costarricense, hacia el Atlántico. Las reformas liberales de expropiación de ejidos y
de privatización de tierras comunales, fueron secundadas en El Salvador por Santiago
González y en Nicaragua, así como, en Honduras, de manera más tardía, por José
Santos Zelaya en 1893. El capital estadounidense llegó a controlar el mayor porcen-
taje de las vías ferroviarias desde 1900 hasta 1970 en la región. Esto por medio de la
privatización de las líneas que eran estatales, el modelo de concesión a empresas trans-
nacionales norteamericanas y tras intentos fallidos con empresas inglesas (Santamaría,
1998).
Adriana Sánchez Lovell • En la accidentada ruta del progreso: aportes a la historia de los accidentes ferroviarios en... 55
En Costa Rica, como en buena parte del globo, las políticas para mejorar la
infraestructura y los servicios de transporte, comenzaron a gestarse desde mediados
del siglo XIX, con algunos proyectos que fue imposible concretar por varios motivos.
Primero, en 1854 Ricardo Farrer construyó un tranvía entre Puntarenas y La Barranca.
Respecto al Ferrocarril al Atlántico, la edicación tuvo que vencer serios obstáculos
puestos por opositores internos, y a esto se suma la decisión de iniciar la construcción
desde el centro hacia la costa (Sáenz, 1911). También existieron complicaciones por
aspectos de logística, dado que la importación de materiales se hizo desde el Pacíco
hasta el Atlántico, en carreta de mulas. A esto se suman las dicultades topográcas
causadas por una serie de cordilleras volcánicas, que intervinieron en la construcción
y el traslado de los materiales, hecho que se vio complejizado además, por el escaso
desarrollo tecnológico (Sanchez, 2020).
Este fue el escenario del inicio de la construcción del Ferrocarril de Costa Rica,
desde el inicio del gobierno de Tomás Guardia Gutiérrez (1870-1882), alrededor del
cual, se tejió un discurso liberal y nacionalista. Al inicio se intentó que la obra fuera
estatal (Palmer, 1992), pero los problemas nancieros y un desfalco en un crédito
inglés, así como, las estrategias empresariales de Minor Cooper Keith, que inicial-
mente fungió como representante del gobierno, favorecieron que se le concesionó
la culminación de la obra de manera privada y la administración de la vía férrea por
99 años, lo cual se negoció durante el gobierno de Próspero Fernández (1882-1885)
y se institucionalizó por medio del Contrato Soto-Keith, en 1884 (Viales, 2006). A
cambio, se le otorgaron centenares de miles de hectáreas de tierra.
A diferencia del tranvía, que fue hecho principalmente para el transporte humano,
y que se trasladaba entre carretas y peatones por las principales calles del centro del
país, los ferrocarriles al Atlántico y el Pacíco surgieron con el n de estimular el trans-
porte de productos, de manera que a pesar de que les correspondía brindar el servicio de
transporte a pasajeros, había limitaciones infraestructurales para la seguridad humana
y para los animales también. A partir de la revisión de los expedientes de accidentes de
la Northern Railway Co., para el período 1920-1940, es posible determinar diversos
tipos de conictos en las comunidades donde el ferrocarril hizo su aparición. Si bien
los documentos más extensos, corresponden al registro de los accidentes laborales
vinculados a la construcción, las operaciones y el mantenimiento de las vías férreas
y de las locomotoras, que fueron puestas en operación por parte de dicha compañía;
también es posible identicar registros de accidentes o situaciones de conictos, que
se generaron con personas externas a la empresa, ya fuera con usuarios del medio de
transporte, o de vecinos afectados en su cotidianidad. El énfasis de este artículo está
puesto sobre algunas de las problemáticas que generó la irrupción del ferrocarril en la
cotidianidad de diversas comunidades y sus habitantes. Con esto se espera contribuir a
una historiografía de la violencia vial en Costa Rica, un tema necesario y con muchas
preguntas por responder, así como, por plantearse, con el n de generar insumos para
la comprensión de la problemática actual, que de ninguna manera debe naturalizarse,
sino más bien, historizarse.
Diálogos Revista Electrónica de Historia, 24(1): 1-31. Enero-junio, 2022. ISSN: 1409-469X · San José, Costa Rica66
ASPECTOS ADMINISTRATIVOS Y LEGALES DE LA
CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL AL ATLÁNTICO
Minor Cooper Keith era sobrino de Henry Meiggs, uno de los más promi-
nentes oreros y ferrocarrileros del Sur de los Estados Unidos. Nacido en New York,
este empresario inició su vida laboral como cajero en un supermercado en Broadway,
luego amasó una fortuna como ganadero en Texas y tras ello, se embarcó en la cons-
trucción del ferrocarril de Costa Rica (UFCO, 2001). Luego de que su tío desistiera
de continuar con el proyecto, Keith negoció un contrato por $75 000 dólares para
niquitar las obras desde Pacuare hasta Reventazón y otro por $ 1 750 000 dólares
para construir el ramal del río Reventazón al río Sucio. Previamente, en la negocia-
ción con Henry Meiggs, se estableció que el ferrocarril se conformaría por cuatro
divisiones: 1) de Limón a Siquirres, pero solo llegó hasta Matina 2) de Siquirres a
Angostura, en el lado derecho del Río Reventazón, obras que nunca iniciaron; 3) de
Angostura a Cartago, fase que quedó inacabada y, 4) de Cartago a Alajuela, única
ruta que fue abierta al público. Para 1874, este fue el estado de las cosas, a pesar de
que el gobierno canceló $5 916 125 millones de $6 294 132 acordados. Posterior-
mente, hacia 1882, Keith había terminado la construcción del ramal del río Sucio,
pero ante la insuciencia de fondos agenció un préstamo de 1.2 millones de libras
esterlinas destinadas a terminar el ferrocarril a San José, lo cual consiguió ocho años
después. Asimismo, adujo la escasez de pasajeros para justicar que se utilizara el
ferrocarril en el negocio del transporte de la fruta que ya “se había sembrado experi-
mentalmente en los alrededores de la línea” y sirvió como alimento para los trabaja-
dores en momentos de crisis (UFCO, 2001).
Debido a las inundaciones, el gobierno aprobó el 17 de agosto de 1883 que se
abandonara la Sección entre Río Sucio, Carrillo y Toro Amarillo. Luego, mediante
Decreto 2 del 21 de abril de 1884, se rmó el contrato Soto-Keith, para la construc-
ción de las secciones del ferrocarril entre Cartago y el Río Reventazón. La Cláu-
sula 10 del mismo, establecía que Keith debía conseguir los fondos que ascendían
a un monto máximo de $6 000 000 (en pesos, moneda de Costa Rica) (Costa Rica,
ANCR, Northern, 1923, (1920-1928) y Sánchez, 2020).
Por medio del Decreto 17, del 16 de octubre de 1885, se aprobó la organización
de una compañía inglesa con un capital de 1 055 000 libras esterlinas, que asumiría
la construcción y el equipamiento del ferrocarril. Esta fue fundada en Londres el 22
de abril de 1886, con el nombre de Costa Rica Railway Company Limitada (CRRC),
contó con un capital de 1 800 000 libras esterlinas y fue autorizada por el gobierno,
mediante el Decreto 153, del 31 de diciembre de 1886. La construcción de este ferroca-
rril se inició en Cartago el 20 de agosto de 1886 y se abrió al público el 7 de diciembre
de 1890. El 31 de octubre de 1886, se hizo la entrega de las secciones entre Limón
y Carrillo, así como, entre Cartago y Alajuela. En 1891 se estableció que la línea de
Reventazón a Cartago, con todo el equipo y estaciones había absorbido la suma de
$8.764.421 en moneda de Costa Rica. Así que, de acuerdo con las estipulaciones del
Adriana Sánchez Lovell • En la accidentada ruta del progreso: aportes a la historia de los accidentes ferroviarios en... 77
Contrato Soto - Keith, se estableció que la compañía poseería las líneas de Limón a
Carrillo y de Cartago a Alajuela, así como la sección entre Reventazón y Cartago, tan
pronto como iniciara la construcción de este último ramal, por un término de 99 años,
una vez que este se completara y abriera al público. Lo anterior, según el acuerdo
ejecutado entre el Ministro de Obras Públicas, Miguel Velázquez y el Agente General
de la Costa Rica Railway Company Limitada, Ernesto Rohrmoser, lo que se hizo efec-
tivo el 1° de julio de 1891 (Costa Rica, ANCR, Northern, 1923, 1920-1928).
En 1888, un 20 de agosto, Minor Keith ejecutó un contrato con el gobierno de
Costa Rica para la construcción de una línea llamada Ferrocarril del Norte, entre el
pueblo de Jiménez y la Vieja Línea hasta el punto de Río Frío, cerca de la frontera
con Nicaragua. Este contrato fue modicado con base en tres Decretos fechados el
16 de agosto de 1891, 7 de enero de 1892 y 12 de agosto de 1893, lo que postergó la
construcción hasta el 15 de diciembre de 1894. El 24 de julio de 1895, Minor Cooper
Keith propuso una serie de modicaciones al contrato inicial, que debían ser apro-
badas por una Comisión Especial creada el 14 de agosto de 1895. Dicha Comisión
estableció que el contratista había perdido la concesión por falta a sus deberes, lo
que fue protestado por Keith el 31 de agosto de 1895, mediante una carta enviada
al Ministro de Obras Públicas. El 8 de noviembre de 1898, el mismo Keith informó
que iba a suspender esas obras, debido al incumplimiento del gobierno. Un año más
tarde, el 28 de noviembre de 1900, por medio del Decreto n.° 23, se estableció la
rescisión del Contrato de Río Frío: “Keith transere al gobierno la propiedad de
los estudios, perles, planos y dibujos pertinentes a la vía del Río Frío” a cambio
de 22 000 dólares en oro americano en bonos de Limón Improvements. Hasta ese
momento, según el reporte de La Gaceta del 24 de julio de 1895, todo lo que se hizo
fue la capa de balasto en una distancia de 4 millas (Costa Rica, ANCR, Northern, n.
1923, 1920-1928).
La Northern Railway Company aparece en los registros legales del gobierno,
el día 5 de noviembre de 1892, por un contrato entre el Ministro de Obras Públicas
y Richard Schütt. Esta tuvo a su cargo la construcción de la vía férrea desde Puerto
Limón hasta el Río Banana, con el n de conectar esos puntos por medio de un canal.
La línea fue completada en un periodo de 18 meses, desde la fecha de aprobación de
dicho contrato. El Decreto n.° 21 del 27 de febrero de 1893, aprobó que se trasladara la
concesión de Schütt a Minor Keith. A su vez este transrió la concesión a la Compañía
Industrial y Agrícola de Costa Rica, por autorización del Decreto n.° 58 de ese mismo
año. Por Decreto n.° 21 del 27 de febrero de 1894, el gobierno ejecutó un contrato con
Hoadley and Company para la construcción de una línea del ferrocarril que iría del
margen derecho del Río Matina. Se estimó que dicha obra debía completarse en un
periodo de 5 años, pero en caso de incumplimiento con la construcción de 7 millas, se
perdía el derecho sobre la misma. Así se transrió sucesivamente al Tropical Trading
and Transport Company la UFCO y, nalmente, a la NRCO, de acuerdo con la apro-
bación del gobierno, publicada en La Gaceta Ocial n.° 87 del 1º y 2 de julio de 1901
(Costa Rica, ANCR, Northern, 1923, 1920-1928 y Sánchez, 2020).
Diálogos Revista Electrónica de Historia, 24(1): 1-31. Enero-junio, 2022. ISSN: 1409-469X · San José, Costa Rica88
Durante un viaje de negocios a Londres, Minor Cooper Keith creó la Tropical
Trading and Transport Company, a n de comercializar el banano por medio de
barcos a los Estados Unidos En el proceso inscribió varias compañías: The Coffee
Estates Limited (1897-1921) cuyas ncas cafetaleras se establecieron en el Valle
Central; The Costa Rica Markets and Tramway Company Limited (1886-1911) que
gestionó tranvías y mercados, así como, The Costa Rica Electric Light and Traction
Company Limited (1896-1943) vinculada al negocio de la energía eléctrica. A esto
se suman otras entidades en las que Minor Cooper Keith actuaba como garante de
las inversiones. Particularmente, hubo mineras, concesionarias nancieras, ferroca-
rrileras y se crearon consorcios comerciales y agroproductivos (Quesada, 2013).
Paralelamente, Cooper Keith expandió sus negocios a la región de Magda-
lena, Colombia. En 1899 se declaró en quiebra por la bancarrota de la entidad nan-
ciera, en la que había invertido su dinero. Sus redes favorecieron que este recibiera
ayuda del gobierno y de algunos miembros de la élite local, pero la misma fue insu-
ciente para lograr una salida de la crisis. Así que partió a Boston a reunirse con
Andrew Preston, presidente de la Boston Fruit Company y con su socio Lorenzo
Baker. Estando los tres, acordaron fusionarse y de la unión con la que fuera su
rival, la Boston Fruit Company, surgió la United Fruit Company, el 30 de marzo de
1899. La nueva compañía fue presidida por Andrew Preston y Minor Keith fungió
como Vicepresidente, de manera que sus intereses y dividendos se complementaban
mutuamente (UFCO, 2001).
La UFCO fue una empresa transnacional, producto de la fusión de las empresas
de Andrew Preston y Lorenzo Baker, quienes capitalizaron buques y la producción
de caña en Jamaica y Cuba, con la de Minor Cooper Keith, que poseía ferrocarriles
y ncas de producción de bananos y otras frutas en Centroamérica. La misma, llegó
a ser la mayor empresa agroindustrial del mundo. Su fundación coincide con el nal
de la Guerra entre los Estados Unidos y la Corona Española entre 1898 y 1902 por
la dominación de Filipinas, al igual que Cuba y Puerto Rico y Guam (Martin, 2018).
En Costa Rica, Minor Cooper Keith monopolizaba el negocio del tranvía,
cuyo servicio funcionó por la capital y se extendió por el centro de la ciudad entre
1900 y 1951. En San José había dos rutas: Mercado-Sabana y Estación del Ferroca-
rril-Mercado. Según el itinerario establecido en 1905, este brindaba servicios desde
las 5:30 de la mañana hasta las 2:00 de la tarde, cada media hora y a partir de este
punto, en horario vespertino, hasta las 10:00 de la noche, cada hora. El servicio
era administrado por una empresa de capital inglés, y cada tiquete tenía un valor
de 2 a 3 céntimos. Los había de primera, segunda y tercera clase, de modo que
sería exagerado decir que todas y todos viajaran como iguales, pero, tal vez, las
desigualdades, tal vez, son más pronunciadas en el presente, con la proliferación de
los medios de transporte automor privados. Según el contrato, algunos funcionarios
públicos y de gobierno viajaban sin costo (Carvajal, 2018). Este medio de transporte
se caracteriza por una serie de anécdotas populares: en este viajaban los principales
funcionarios públicos de la época, como Ricardo Jiménez Oreamuno, un connotado
Adriana Sánchez Lovell • En la accidentada ruta del progreso: aportes a la historia de los accidentes ferroviarios en... 99
político liberal, quien fue tres veces Presidente del país. Este mandatario viajó a
Grecia y les prometió a sus agasajadores que cuando regresara, lo haría en tranvía
proveniente de Alajuela. Tres veces dicho proyecto fue decretado, por los presidentes
Ricardo Jiménez Oreamuno, Alfredo González Flores y Julio Acosta, pero nunca se
llegó a concretar (Cabrera, 2015). De manera que existen desigualdades geográcas
muy marcadas en el acceso a los medios de transporte público, de mayor desarrollo
tecnológico.
LA NRCO Y SUS POLÍTICAS FRENTE A LOS
SINIESTROS A PARTICULARES
Desde que se aprobó la Ley n° 12 de Accidentes en 1924 y se dio la crea-
ción del Banco Nacional de Seguros y su reglamentación por medio de una serie de
Decretos Ejecutivos en 1925 y 1926, la NRCO asumió la práctica de hacer una certi-
cación ante un notario, en la que intervenía, el apoderado generalísimo de la entidad
y las víctimas. Un ejemplo de esto se dio el 29 de noviembre de 1935, cuando Earle
Alton Ames Loud, en representación de la compañía, agricultor, norteamericano y
residente en la provincia de Limón, pactó con las víctimas, quienes eran mujeres y
hombres entre 17 y 18 años, miembros de un grupo de música que se denomina la
Marimba de Costa Rica. En el caso se describe que las personas integrantes de un
grupo musical, salieron de la ciudad de San José el 28 de noviembre de 1935, con
base en un arreglo hecho con un empresario venezolano, en un tren especial hacia
el vapor Simón Bolívar, y que, cuando atravesaron la Milla 48, estos chocaron con
el tren n.° 7, que hacía el servicio local entre Limón y San José. El resultado del
siniestro fue la destrucción de la marimba y ambos parches del bombo, obligándose
la compañía a reponer los instrumentos en Guatemala, a pagarles por el concierto
que perdieron esa misma noche en Limón, además de cubrir los gastos de hospedaje
en un hotel en Venezuela, por todos los días que permanecieran sin marimba, así
como, los gastos médicos por las lesiones que fueron atendidas en el Hospital de
Limón (ANCR, Incofer, 5035, 1935).
Tal y como se puede apreciar, en el caso anterior, la Compañía del Ferrocarril
del Norte debió hacerse cargo de los daños y pérdidas ocasionadas por el choque.
Sin embargo, cuando ocurrieron accidentes contra peatones y pasajeros comunes,
en ocasiones, la compañía encontró los mecanismos para evadir su responsabilidad
sobre los sucesos. Es difícil estimar hasta qué punto era responsabilidad del Estado,
de la compañía o de la ciudadanía, cada uno de los lamentables hechos que a conti-
nuación se relatan.
No solo la atención de cada caso, sino la política general de la entidad, se
decidía entre el Superintendente, el abogado y los médicos, para la toma de deci-
siones respecto a qué casos eran merecedores de indemnización y sobre la manera
adecuada de resolverlos. Así se hizo una serie de intercambios acaecidos entre el
Diálogos Revista Electrónica de Historia, 24(1): 1-31. Enero-junio, 2022. ISSN: 1409-469X · San José, Costa Rica1010
Spte. Frank Sheehy, el Dr. E. I. Salisbury; Mart March (Gerente) y el abogado
Porrio Góngora, desde Limón, donde residió el centro de operaciones mientras fue
subsidiaria de la UFCO, entre el 17 de noviembre y el 8 de enero de 1938 (ANCR,
Incofer, n.° 143, f. 7341, 1938).El 4 de enero del mismo año, el abogado corpora-
tivo planteó en su resolución, en relación con un caso en particular, que cuando una
persona o pasajero muere por las lesiones ocasionadas en un siniestro, la Compañía
“no estaba obligada a pagar servicios médicos ni a hacer gastos de ninguna natura-
leza. Cumple Ud., en tales casos, con poner al lesionado a la orden de las autoridades
de Policía, y de morir, con noticar al Juez o Alcalde del lugar en que ocurriera el
accidente”. No obstante, el abogado de la entidad determinó que era necesario solici-
tarle, al médico respectivo, un dictamen de la naturaleza de las lesiones recibidas, del
tiempo de recuperación y, principalmente, respecto a la posibilidad de que hubiera
algún impedimento permanente. “Estos dictámenes, naturalmente, deben pagarse, e
imagino que esto es precisamente lo que cobra el Dr. Portocarrero” (ANCR, Incofer,
143, 1938).
Esto en respuesta a una consulta del 15 de diciembre de 1937, cuando el
Superintendente Sheehy le escribió al Lic. Porrio Góngora, en relación con una
cuenta de diez colones, enviada por el Dr. Portocarrero, el médico del pueblo de
Turrialba, por la atención brindada al joven o niño Carlos Quesada Poveda, tras las
heridas sufridas en un choque con la máquina 60, en la misma localidad, al bajar del
tren 9 en Turrialba Station Yard. Las palabras del superintendente muestran su preo-
cupación pues le da la impresión de que en el pueblo, se creía que la Northern está
obligada a sufragar los gastos médicos por sus propias imprudencias. Sin embargo,
estima conveniente la cancelación de esta deuda para evitar escándalos, y a raíz de
ese proceso se crea la política antes indicada (ANCR, Incofer, 143, 1937).
ACCIDENTES POR LA IRRUPCIÓN DE FERROCARRIL
EN LAS VIDAS COTIDIANAS DE LOS POBLADORES
Y LAS POLÍTICAS DE LA EMPRESA EN RELACIÓN
CON LOS ACCIDENTES A PARTICULARES
Décadas antes de que aparecieran los ferrocarriles, durante todo el proceso de
preparación del terreno y la construcción de las vías, se empezaron a gestar modi-
caciones en el paisaje y los terrenos por los que se planeó el paso de dicho medio
de transporte. Además, hubo reacomodos respecto a las iniciativas diseñadas a lo
largo del tiempo, con el n de adaptarlo a la situación climática y topográca de
las distintas regiones del país. También hubo traslados frecuentes de las vías. Esto
implicó cambios que incidían en la cotidianidad de las personas, producidas por
intervenciones en la infraestructura y por modicaciones a los horarios habituales
del ferrocarril por motivo de servicios especiales. Ejemplo de ello es el caso a María
Romero Leiva, una mujer costarricense vecina de Cartago, de 60 años de edad, quien
Adriana Sánchez Lovell • En la accidentada ruta del progreso: aportes a la historia de los accidentes ferroviarios en... 1111
el 15 de mayo de 1937: “se decía haber sido atropellada por el tren extra 56 (pasajero
de turistas), rumbo oeste, a las 11.57 horas, en un lugar situado más o menos a 300
metros al oeste del tanque de provisión de agua de la estación de Cartago” (ANCR,
Incofer, 143, 1937).
Ante el acontecimiento, iniciaron las pesquisas habituales para establecer las
responsabilidades respectivas en torno a lo sucedido, y de ahí decidir cómo proceder
de acuerdo con la Ley, ya sea, para dotar a la mujer de una indemnización por los
daños recibidos, o bien determinar un fallo que libere a la empresa de responsa-
bilidades legales. Esto se evidencia en la carta emitida en San José, con fecha del
18 de mayo de 1937, por parte del Abogado de la Compañía, de apellido Góngora,
en la cual segura haber asistido a atender el caso del accidente, ocurrido en Los
Ángeles de Cartago, en compañía del conductor Holland. De acuerdo con Góngora,
su primer paso en la pesquisa, era asistir a la Comandancia de Plaza, a tomar nota
del parte dado por los policías de línea. El parte decía, parafraseando, que la señora
atropellada fue sacada de un zanjón, pero los policías no presenciaron el atropello.
Declararían los ociales y Rosenda Castillo Zúñiga, quien era testigo del hecho.
Dicen los policías que condujeron al Hospital Max Peralta a la señora atropellada,
por orden del señor Administrador de la Compañía Ferrocarrilera, George P. Chit-
tenden (ANCR, Incofer, 143, 1937).
A raíz de este percance, la paciente maniesta haber sufrido heridas en uno de
sus brazos, las cuales fueron atendidas en el Hospital de Cartago. Tal y como se pudo
apreciar en lo antes citado, el mecanismo de discernimiento de los hechos es asistir
a los testigos de los hechos, que usualmente son usuarios de la compañía y gente
respetable o guras de autoridad. Además, de la consulta realizada a los policías que
socorrieron en primera instancia a la mujer sexagenaria accidentada; también, se
indagó la valoración realizada por parte del centro de salud en el que esta había sido
atendida. Y así se rerió en la Alcaldía Segunda de Cartago, el Dr. Jesús Guzmán
Centeno, quien era el médico ocial de Cartago, en su dictamen, a las lesiones
sufridas por doña María: el 15 de mayo de 1937 dictaminó que la paciente presen-
taba: “una contusión con escaricación del antebrazo derecho, aspecto extensor. Una
contusión del abdomen, que le duele - según maniesta la examinada -, pero no se
nota signos objetivos”. Sostuvo que a menos que se complicase el caso por el golpe
en el estómago, la paciente sanaría en ocho días, con la asistencia de un médico
(ANCR, Incofer, 143, 1937). De acuerdo con la información suministrada por el
galeno, las lesiones ocasionadas a doña María eran leves y su pronóstico era favo-
rable. Es necesario analizar este dictamen en el contexto de la década de 1930, en
términos de los avances tecnológicos de la época, ya que se carecía de técnicas tales
como las resonancias magnéticas, de manera que toda lesión que no fuera visible o
sensible al tacto, era descrita como carente de signos objetivos.
Por otra parte, la información concerniente a las heridas de la mujer afectada,
brindaba pocas luces en torno a la mecánica del accidente. Debido a lo anterior,
el Lic. Góngora le dio continuidad a la investigación legal y se dispuso a tomar la
Diálogos Revista Electrónica de Historia, 24(1): 1-31. Enero-junio, 2022. ISSN: 1409-469X · San José, Costa Rica1212
declaración de la mujer, quien de acuerdo al expediente revisado expuso cómo, el
día del accidente, a las doce horas, “me encaminaba a casa de mi cuñada Lidia de
Morales, situada frente al Aserradero de Murillo, caminando al lado de la vía férrea
rumbo oeste en lugar estrecho, entre la vía y una zanja”, texto que brinda elementos
acerca de la realidad peatonal para los vecinos de la localidad. Agrega a esto que lo
anterior acontece “en momentos en que un tren de turistas se aproximaba y como
sentí el ruido del tren y me asusté y traté de brincar cayendo en la zanja donde se me
produjo las lesiones que sufro”. María negó haber sido golpeada por el tren y tras-
cendió que las lesiones que sufrió, se las produjo al caer en la zanja (ANCR, Incofer,
# 143, 1937).
A partir de las declaraciones dadas por la mujer involucrada en el siniestro,
el abogado de la Northern Railway Company argumentó que el accidente no fue la
responsabilidad de la entidad, dado que lejos de corresponder a una acción directa
del tren, este se debió a la reacción de María Romero, ante el susto que le produce la
cercanía con la locomotora. Sin embargo, es de destacar que la disposición geográ-
ca de la línea y la zanja ubicada a su lado, funcionaron como el escenario propicio
para que tuviera lugar el accidente que generó las lesiones de la mujer, quien atri-
buye su caída a un susto. Lo que demuestra la sensibilidad de la gente a los sonidos
emitidos por este “gigante” de hierro, así como, el hecho de que las condiciones
ambientales eran inadecuadas para el tránsito seguro de los vecinos de la zona o
para la realización de actividades cotidianas tan simples como hacerle una visita a
un familiar. Cabe resaltar, que los servicios especiales de tren, suman dicultades a
los habitantes, pues acontecen a horas distintas de las acostumbradas, dado que se
trata de servicios contratados por particulares, fuera de la jornada ordinaria a la que
pudieran acostumbrarse los pobladores.
Un caso que les puede resonar a todas las personas que han caído en los
agujeros que se producen en las vías públicas del país, por ejemplo, las que realizan
las cuadrillas de mantenimiento de Acueductos y Alcantarillados o por el robo de las
tapas de alcantarillas, lo vivió décadas atrás J.A. Shaw Davis, un hombre que asegura
haberse caído en los alrededores de la línea del tren, lo cual le produjo al hombre una
cortada en su barbilla, porque se accidentó en un oricio provocado por los trabajos
de una cuadrilla de personal, que se encontraba dando mantenimiento a la zona de
paso del mismo. Dicho accidente, tuvo lugar en la noche del 26 de enero de 1938
entre la Calle 8 y la Avenida “E” en Limón, en ausencia de testigos. Ante el testi-
monio de la supuesta víctima, la compañía optó por tomar distancia de lo ocurrido y
negar cualquier responsabilidad, aludiendo a la malicia propia de los atributos que se
le hacen a la víctima con base en adscripciones étnicas, tal y como se puede apreciar
en la siguiente carta dirigida a N.E. Sanderson, en la provincia de Limón y el 5 de
marzo de 1938:
Este tipo es uno de esos “niggers” (Sic.) astutos y cree que tiene la oportu-
nidad de que el ferrocarril le pague. Le he dicho que no prestaremos atención a
sus reclamos. Me ha enseñado una parte de su espinilla que está despellejada,
Adriana Sánchez Lovell • En la accidentada ruta del progreso: aportes a la historia de los accidentes ferroviarios en... 1313
pero esto podría haber sucedido en cualquier lugar, pero es lo sucientemente
inteligente como para sostener esta armación de que la falta de tablas era una
buena oportunidad para presentar un reclamo y siendo editor de un periódico,
podría convertir esta situación en una creencia. F. Sheehy (Costa Rica, Archivo
Nacional, Incofer 143, caso 7339, 1938).
De esta forma, la compañía estableció una crítica a la veracidad del testimonio
de la persona afectada, basadas en atributos negativos para las personas afrodes-
cendientes, así como de su profesión y se deslegitima el reclamo interpuesto por él,
negando la posibilidad de un reparo amparado en lo legal, por las lesiones sufridas.
Los argumentos presentados responden directamente a políticas racistas que no
fueron extrañas en la Northern Railway Co., especialmente durante las primeras tres
décadas del S. XX (Sánchez, 2021).
Tal y como se puede apreciar, tanto en el caso de María Romero Leiva como en
el de J.A. Shaw Davis, la reacción inicial de la empresa es la de investigar lo ocurrido
y buscar enfáticamente la forma de eximirse de las responsabilidades correspon-
dientes. Este tipo de prácticas empresariales, y tal como se destaca en el último
de los casos, incluso justicaba la utilización de recurso vinculados con actitudes
racistas, con el n de restar importancia al testimonio de la persona que presentaba
las lesiones. Asimismo, es posible apreciar cómo en estos dos casos, se evidenciaba
que parte de las modicaciones espaciales que generó la aparición e instauración del
ferrocarril, generaron una serie de interrupciones en la cotidianidad de los asenta-
mientos humanos próximos, por medio de la creación de escenarios que fácilmente
producen accidentes, así como también posibilitando supuestas jugarretas que eran
interpretadas como estafas para la compañía.
La política de la empresa y la legislación nacional establecen que todos los
conductores de trenes y carros motores, cualquiera que sea el servicio que se preste,
en el caso de accidentes ferroviarios en que se causen lesiones a pasajeros o su
muerte, deben reportar de manera inmediata el caso a la Superintendencia y levantar
listas de todas y todos los pasajeros del tren o carro motor en el momento del acci-
dente, con indicación de sus nombres completos y direcciones. Ante estos hechos se
realiza un informe detallado de cada una de las personas lesionadas, y de las muertas
si las hubiere, incluyendo en este los siguientes datos: nombre, y apellidos paterno y
materno; edad, estado, profesión, vecindario, deudos y demás parientes cercanos, y
todos aquellos datos de identicación que sea posible obtener. Se daba copia de esta
información al abogado y los médicos de la Compañía, para que actuaran conforme
a sus respectivos cargos.
En síntesis interpretativa de los casos antes citados, las personas estaban
expuestas a accidentes mientras realizaban sus tareas cotidianas de trabajo y traslado
a actividades cotidianas, como la visita a sus amigos y familiares. Los motivos de
su traslado son parte de la indagación en los casos, como si los peatones tuvieran
que justicar los motivos para movilizarse, con lo que en alguna medida coarta sus
libertades y derechos, o por lo menos, empiezan a ser secundarios a los del “gigante”
Diálogos Revista Electrónica de Historia, 24(1): 1-31. Enero-junio, 2022. ISSN: 1409-469X · San José, Costa Rica1414
de hierro. Además, experiencias traumáticas como la de doña María, quien a su avan-
zada edad se lanzara al suelo, por motivo de escuchar tan solo el paso del ferrocarril,
podrían provocar en ella y algunas de sus comensales, menor disposición a salir. Y
aquí empiezan algunas transformaciones en el uso del espacio público por motivos
de género.
A esto se suman las maniobras de la empresa que, en vela por sus propios
intereses, autoriza el pago de las instancias médicas, con el requisito de que sirva
para su defensa, en caso de demanda por las personas accidentadas, cuando la NRCO
se considera fuera de responsabilidad. Y las atribuciones étnicas forman parte de los
motivos con los que se sacude de toda responsabilidad, especialmente porque en
muchos casos tienen la presunción de que las personas ngen los accidentes para
cobrarle a la empresa las costas por heridas anteriores. Esto es muy visible en el caso
del accidente del Virilla.
Diferente fue el primer caso retratado, de los músicos que viajaban en un
servicio especial, y por lo tanto, fue responsabilidad inescrutable de la compañía,
pues se trata de un choque entre el servicio regular y otro especial, y de nuevo, en
esto está la memoria del accidente del Virilla, pues tras su acontecimiento, una de las
principales maniobras que debieron hacer los miembros sobrevivientes del equipo de
conducción fue evitar un choque entre los restos maltrechos del servicio especial así
como el ordinario, pues se habían estropeado las vías de comunicación. Además, así
como el sonido del tren asustó a doña María, ¿qué pasa con las personas no oyentes,
expuestas al ferrocarril?
ACCIDENTES FERROVIARIOS VINCULADOS
A PERSONAS CON DISCAPACIDAD
En este apartado se dará cuenta de los casos de personas que cuentan con
algún tipo de discapacidad y cómo esto, vinculado a dicultades infraestructurales
y el funcionamiento del ferrocarril, interactúan en una sociedad que históricamente
no ha contemplado las necesidades particulares de la población. Un ejemplo de ello,
es el accidente ocurrido en agosto de 1928 a Enrique Meléndez, un hombre de 23
años, costarricense y vecino de Zent, quien contaba con una afectación en una de
sus piernas, lo que le dicultaba caminar con facilidad. Sobre este accidente se dice
lo siguiente en una carta fechada el 22 de agosto de 1928, dirigida al Sr. Gerente de
la compañía, Melvin Marsh que el día l5 de Julio, 1928, a la 1:00 p.m., en el Tren
Extra 17, el Ingeniero Clarke, y el Conductor Stewart, conducían a una velocidad
de 15 millas por hora, con diez vagones en el tren. Cuando estos estaban cerca de la
Milla 20½ en Zent Main, atropellaron al lugareño llamado Enrique Meléndez, quien
atravesó rápidamente la vía. El peatón Meléndez “cayó en frente de la máquina que
iba directamente hacia él, pero lo hizo en un espacio profundo entre los amarres lo
cual lo salvó de ser asesinado” (ANCR, Incofer, 190, 1928).
Adriana Sánchez Lovell • En la accidentada ruta del progreso: aportes a la historia de los accidentes ferroviarios en... 1515
Debido al accidente, hubo graves daños en el pie del hombre y este también
sufrió una herida en la cabeza, motivo por el cual fue conducido al Hospital de
Limón, y allí se le brindó atención médica. Algunos días más tarde, especícamente
el 12 de julio, recibieron un informe médico en el que se decía que Meléndez sufrió
una lesión por aplastamiento en el pie izquierdo y el tobillo, lo cual requirió amputa-
ción entre la rodilla y el tobillo. Sin embargo, debido a la existencia de una rigidez en
la “rodilla izquierda anquilosada”, y que la cicatriz se abrió, producto del accidente,
se estableció que en su estado actual, era imposible que este utilizara una pierna arti-
cial, en cuyo caso “sería necesaria la amputación por encima de la rodilla” (ANCR,
Incofer, No. 190, 1938).
A diferencia de los ejemplos anteriores, en los cuales se ha visto que la NRCO
responsabilizó de lo ocurrido a las personas afectadas, en el caso de Meléndez, este
se encontraba en la estación cuando se tropezó y sufrió un atropello ferroviario,
de forma que la presencia de testigos y la condición de discapacidad previa – que
incluso complica el proceso de amputación –, incrementaron la vulnerabilidad del
sujeto en relación con la infraestructura de la estación. Sin embargo, en el expediente
no se ampliaban razones respecto al procedimiento legal posterior, o si la compañía
se veía en la necesidad de establecer una indemnización ante lo ocurrido.
En una tónica similar, Luis Astorga, un hombre de 32 años, costarricense y
vecino de San Nicolás, quien padecía una discapacidad auditiva, se encontraba cami-
nando sobre la línea del tren en la misma dirección que la locomotora, por lo que
iba de espaldas a esta. Afortunadamente, no hubo heridas de gravedad en el atro-
pello, las cuales se resumen en una hemorragia en el párpado izquierdo y un derrame
subjuntivo, un golpe en la cresta ilíaca, dolor abdominal y sensibilidad en el costado
derecho del torso. Ante dicho suceso y las consecuencias antes señaladas, Astorga
fue trasladado al Hospital Max Peralta de Cartago (ANCR, Incofer, 143, 1937). En
su declaración, brindada el 21 de agosto, este declaró:
Esta mañana poco más o menos a las cinco y media, me dirigía a traer unas
vacas caminando por la vía férrea en dirección al este; viajaba solo y un poco
antes de llegar a la Quebrada de Chico Piedra, en un momento dado, vi muy
cerca de mí un tren que viajaba en la misma dirección que iba yo; traté de
quitarme de la vía pero siempre fui alcanzado, sin recordar si por la máquina o
por algún carro, sufriendo las lesiones que presento. Generalmente alcanzo a
oír [Sic.] el pito del tren, a pesar de que soy muy sordo, pero en esta ocasión no
recuerdo haberlo oído. (ANCR, Incofer, 143, 1937).
En su declaración queda especicada la dicultad auditiva, sin embargo,
sostiene que esta nunca fue un impedimento para escuchar la bocina, lo que hace
dudar si sonó. Esto hizo necesario el establecimiento de un proceso legal para deter-
minar las responsabilidades del caso; si corresponden al sujeto accidentado o bien a
la tripulación encargada de operar el ferrocarril. Fue necesario recurrir al dictamen
médico, del doctor Jesús Guzmán Centeno, en el cual se indicó que el tiempo de la
curación no sería mayor a los diez días y que las heridas se debían a la caída en el
Diálogos Revista Electrónica de Historia, 24(1): 1-31. Enero-junio, 2022. ISSN: 1409-469X · San José, Costa Rica1616
terreno cercano a las vías del tren, ocasionada por la sorpresa que le provocó la loco-
motora y no propiamente a un golpe propinado por esta. A continuación el detalle:
“Luis Astorga Monge presentó las siguientes contusiones, todas del lado izquierdo:
una periorbital ocular, con una ligera iritis y equimosis subcorneal; otra en el hombro
izquierdo, otra en el costado y otra sobre la cresta ilíaca que tiene un ligero raspón”.
(ANCR, Incofer, 143, 1937).
La resolución judicial indicaba que, de acuerdo con el Artículo 262 del
Código Penal “son punibles los cuasidelitos de lesiones siempre que la lesión tarde
un término mayor de diez días para sanar” (ANCR, Incofer, 143, 1937), por lo que
al no exceder este periodo las laceraciones y contusiones del afectado, el procedi-
miento legal quedaba anulado y no correspondió el establecimiento de responsabi-
lidades. Sin embargo, es interesante observar como continuó la preocupación de la
compañía en torno a este tema, por lo que se ven en la necesidad de claricar la no
responsabilidad de los operarios del ferrocarril, tal como se presenta en el siguiente
extracto de una carta, emitida el 2 de octubre de 1937 por el Sr. Góngora y dirigida
al Sr. Chittenden, en la cual se indica lo siguiente:
Una persona que siendo sorda, como lo es Luis Astorga, se aventura a caminar
por la vía férrea, incurre en una falta tan calicada que exime a la compañía de
responsabilidad, en primer término porque el Artículo 42 de la Ley de Ferro-
carriles prohíbe a los particulares caminar por la vía férrea, y después porque
habiendo un camino que corre paralelamente a la vía férrea en aquel lugar no
existe razón que justique por parte de una persona sorda, la necesidad de tran-
sitar por un lugar de tanto peligro como lo es una línea de ferrocarril. Estas
circunstancias inuyen indudablemente, en la decisión de los Tribunales de
Justicia para declarar sin lugar cualquier posible reclamo con fundamento en el
Artículo 1048 del Código Civil (ANCR, Incofer, 143, 1937).
De esta forma, la compañía quedó eximida de toda responsabilidad en rela-
ción con el accidente ocurrido a Luis Astorga. Esto, sin duda, sienta un precedente
en el cual la discapacidad y particularmente la necesidad de adaptar y señalizar la
infraestructura vinculada con el ferrocarril a personas con capacidades disminuidas,
no es en ninguna forma relevante. Al acabar la discusión en torno a las responsabi-
lidades de cada una de las partes, no se contempla la posibilidad de profundizar en
torno a esta temática que, tal como sucede en este caso, puede ser problemática y
desembocar en accidentes con consecuencias incluso fatales para las personas invo-
lucradas. Este tipo de ejemplo dan muestras de un entramado social que excluye la
diversidad funcional.
La falta de infraestructura de seguridad para personas con sordera, también
afectó a Valentín Leandro, un hombre de 77 años, costarricense y vecino de Turrialba,
quien mientras cargaba leña en su hombro y se disponía a continuar su camino, cruzó
la línea del ferrocarril, sin percatarse de que el tren venía en su dirección y terminó
golpeándolo ligeramente en el hombro y la rodilla izquierdos (ANCR, Incofer, 143,
1938). Este accidente, ocurrido el 5 de abril de 1938, requirió el traslado del hombre
al Hospital de Turrialba, pero no tuvo consecuencias graves.
Adriana Sánchez Lovell • En la accidentada ruta del progreso: aportes a la historia de los accidentes ferroviarios en... 1717
Tal como se puede apreciar, la falta de señalizaciones no auditivas, que
pudieran indicar la cercanía del tren, facilitaba la generación de escenarios en los
cuales las personas sordas entraban en una condición de vulnerabilidad vinculada
con su condición. Ciertamente el problema no es la falta de audición ni la edad
de Enrique Meléndez, sino que el fallo está en el sistema. Es posible aprender del
pasado, cuando había concepciones más mecanicistas y excluyentes en la sociedad, e
invertir en los recursos necesarios para generar medidas de seguridad ante las disca-
pacidades. La instauración de una vía ferroviaria o de una autopista, puede hacer más
compleja la cotidianidad de los habitantes con alguna capacidad disminuida, si se es
negligente en la consideración y la instauración de adecuadas medidas de protección.
ACCIDENTES DEL FERROCARRIL VINCULADOS
CON EL CONSUMO DE ALCOHOL
A lo largo de los expedientes consultados, aparece la constante de los acci-
dentes ocurridos con el tren que se vinculan con el consumo de alcohol por parte de
los civiles. Es curioso observar la repetición de determinados comportamientos que
en conjunto incrementan las posibilidades de un accidente con consecuencias graves,
que para lo concerniente a esta sección tiene que ver con el estado de ebriedad de
los hombres y el utilizar las líneas del ferrocarril o sus alrededores para descansar
o dormir luego de haber consumido la sustancia mencionada. Curiosamente, en las
fuentes analizadas, este tipo de situaciones no aparecen protagonizadas por mujeres,
permitiendo pensar que el fenómeno se atraviesa por una performatividad especíca
de lo masculino.
Varios son los ejemplos de hombres que fueron golpeados o atropellados por
el tren mientras se encontraban en estado de ebriedad o se sospechaba que esta era
su condición al momento del suceso. Uno de estos es el caso de Juan Félix, un
hombre nicaragüense, de 49 años, vecino de Saborío, quien el 24 de diciembre de
1927 caminaba sobre la línea del tren luego de haber consumido alcohol, por lo que
en el momento en que la máquina comenzó a aproximarse hacia donde se encon-
traba el hombre, este tuvo dicultades para alejarse y recibió un golpe en la cabeza
propinado por la locomotora. Como resultado de este encuentro, el sujeto en cuestión
perdió el conocimiento y tuvo que ser trasladado al hospital para recibir atención
médica. El reporte indica que no sufrió heridas de gravedad ni requirió ser internado
debido al acontecimiento (ANCR, Incofer, 189, 1927).
Un par de meses después del accidente, el día 14 de febrero de 1928, otro
hombre sufrió un siniestro en el cual el alcohol, también, tuvo un lugar protagónico.
Se trata de Coralino Arias, de 24 años, jamaiquino y vecino de Limón, se encontraba
durmiendo a un lado de las líneas del tren, por lo que en el momento en que la loco-
motora pasó a su lado, uno de los vagones aplastó su pie derecho, produciéndole una
serie de laceraciones en varios de los dedos de dicha extremidad. Si bien la lesión
Diálogos Revista Electrónica de Historia, 24(1): 1-31. Enero-junio, 2022. ISSN: 1409-469X · San José, Costa Rica1818
no implicó la pérdida de ningún órgano, el hombre sí fue trasladado al Hospital de
Limón por parte del cuerpo policial (ANCR, Incofer, 189, 1928). A continuación,
un extracto del testimonio de uno de los testigos del accidente, quien declaró al día
siguiente de lo ocurrido:
Yo, Nathaniel Clegg, jamaicano, mayor de edad, soltero y vecino de Limón,
declaro que presencié el accidente ocurrido a Coralino Arias Jiménez, costarri-
cense (…). Eran como las 22:30 de la noche, venía yo de la esquina del Hotel
Europa cruzando la vía del ferrocarril y vi un objeto cerca de los rieles, en ese
momento llegaba un tren con la máquina empujando los carros. (…) Uno de
los carros pasó el sitio donde estaba el objeto y oí gritar a un individuo. Los
empleados del tren también oyeron la voz y el tren se paró inmediatamente.
Fuimos a investigar y encontramos el Señor Arias sufriendo de una herida en
los dedos del pie derecho. Parece que estaba dormido cerca del riel con el pie
sobre el riel y las ruedas de uno de los carros lo majó. (…) Arias está desves-
tido, con sus pantalones, camisa y zapatos en el sombrero a su lado. En mi
opinión, él estaba ebrio (ANCR, Incofer, 189, 1928).
Para el 15 de junio de 1928, cuatro meses después del accidente anterior, se
reporta que un hombre costarricense de 28 años, llamado Abel Hernández y vecino de
Zent, quien se encontraba en estado de ebriedad, intentó cruzar la línea del tren cuando
la máquina estaba muy cerca de su ubicación. A pesar de que su acompañante intentó
detenerlo en su imprudencia, este prosiguió su camino sin prestar demasiada atención
a las advertencias, obteniendo como consecuencia un golpe propinado por la máquina
en su pierna izquierda. Al igual que en los casos anteriores, la persona accidentada fue
llevada al Hospital de Limón, en donde se vericó que no había sufrido ningún daño
grave en sus extremidades inferiores y fue dado de alta a las pocas horas.
Un mes después del suceso anterior, el 16 de julio de 1928, Humberto Montano,
de 24 años, vecino de Matina y de nacionalidad nicaragüense, se encontraba dormido
a la orilla del paso del tren, con uno de sus tobillos colocado sobre la vía. A pesar de
que el maquinista se percató de la presencia del hombre y aplicó el freno de aire, la
pesada locomotora siguió su trayecto sin aminorar demasiado la velocidad, ya que los
rieles se encontraban mojados por el clima de la zona. Debido a esto, el hombre sufrió
un impacto que le produjo una herida en el talón derecho, la cual – de acuerdo con el
dictamen médico emitido por el Hospital de Limón – requeriría de al menos dos meses
para su completa recuperación. La declaración de un testigo ocular indica que el afec-
tado se encontraba en estado de ebriedad al momento del siniestro:
Yo, Abel Rosales, Brequero, mayor de edad, soltero, costarricense, y vecino
de Limón, hago constar que presencié el accidente ocurrido al nicaragüense
Humberto Montano el día 16 del corriente mes, de 1928, a las 9 y 50 horas en
el Ramal de Baltimore. Dicho señor estaba acostado al lado norte de la vía con
el pie derecho sobre el riel, cuando vi al señor, estuvimos a una distancia de 30
metros de él. El conductor Shelnut puso el breque de aire, pero no pudo parar
el tren porque los rieles estaban mojados y dos de los carros pasaron sobre el
pie. Fue alzado y llevado al hospital en el mismo tren. En mi opinión, el señor
Montano estaba en estado ebrio (ANCR, Incofer 190, 1928).
Adriana Sánchez Lovell • En la accidentada ruta del progreso: aportes a la historia de los accidentes ferroviarios en... 1919
Continuando con los accidentes reportados para 1928, también, se indica que
José Porras, vecino de Saborío, costarricense y de 27 años, sufrió un accidente debido
a su imprudencia el día 6 de agosto. Tal como lo reporta el expediente, el hombre
decidió lanzarse del tren en el cual se encontraba como pasajero, antes de que este
se detuviera en la estación correspondiente. Como consecuencia de sus acciones,
recibió un golpe fuerte en la espalda y se produjo una fractura en la décima costilla
izquierda. Además, debido a su condición etílica y el altercado que provocó cerca de
la estación, fue arrestado al momento del accidente y, posteriormente, se le trasladó
al hospital de la localidad (ANCR, Incofer 190, 1928).
Los espacios de intercambio y socialización, también, se vieron afectados por
el alcohol, por ejemplo, el reporte del accidente ocurrido a Manuel Hernández el 9
de septiembre de 1928. Este hombre de 28 años, soltero y nicaragüense, se encon-
traba en compañía de otro hombre, sentado sobre uno de los rieles de la línea del
tren. Ambos estaban consumiendo bebidas etílicas y cuando se percataron que el
tren se encontraba muy cerca de ellos no lograron actuar con la velocidad necesaria
para apartarse de la vía, por lo que el hombre en cuestión, recibió un golpe en la
parte superior de su cuerpo. Este accidente le provocó lesiones en la nariz y una
de sus clavículas. Debido a esto fue necesario trasladarlo al Hospital de Limón, en
donde recibió la atención médica necesaria y luego fue dado de alta a las pocas horas
(ANCR, Incofer 190, 1928).
Uno de los casos más fuertes en que se vincula el accidente con el consumo de
alcohol, le ocurre a Lester Majories Jameison el 21 de febrero de 1937. Este hombre,
soltero, de 32 años, vecino de Fourth Cliff y jamaiquino, debido a su condición
etílica, se baja antes de tiempo del tren en el que viajaba y la máquina – aún en movi-
miento – le amputa uno de sus pies (ANCR, Incofer, 143, 1937). Ante dicho aconte-
cimiento y luego de su prolongada estancia en el Hospital de Limón, el hombre opta
por escribir a la empresa y solicitar algún tipo de ayuda debido a que luego de la
pérdida de su pie, le ha costado conseguir trabajo. En su carta al señor Frank Sheehy,
Supt. de la Northern Railway Co., emitida el 18 de agosto del mismo año, establece
lo siguiente:
Respetable señor: - Me encuentro suplicando su ayuda, reriéndome a mi desa-
fortunado accidente en Forthclif el 19 de febrero de 1937. Trabajé como obrero
de su departamento desde 1918. Hasta la fecha en que perdí mi pie en el tren 1,
trabajé con varios capataces de ferrocarriles a través del país, desde entonces
estoy pasando por muchas dicultades nancieras y de otro tipo, ya que mi
intención es depender de su amable consideración y continua generosidad.
En lugar de forzar los derechos legales de su departamento o de la compañía
en general, siempre pensando en su tratamiento explícito y correcto para sus
subordinados. Mientras le agradezco señor por adelantado, tengo el honor de
ser obedientemente suyo (ANCR, Incofer, 143, 1937).
De la cita anterior, se desprende la súplica que hace el hombre luego de haber
perdido su pie y la posibilidad de trabajar en las labores que había venido desem-
peñando desde 1918 y hasta la fecha de su accidente. Llama la atención la actitud
Diálogos Revista Electrónica de Historia, 24(1): 1-31. Enero-junio, 2022. ISSN: 1409-469X · San José, Costa Rica2020
que este hombre adopta en el texto, apelando a la buena voluntad de quien en su
momento fungió como su jefe hasta el momento del despido, sin dejar de señalar
que preere hacer el trámite por esa vía personal y no legal, haciendo entender que
por ese medio podría recibir algún tipo de indemnización por el accidente. Para el 30
de agosto de 1927, se registra una carta emitida en San José – no queda claro quién
es el emisario – la cual va dirigida al Sr. Frank Sheehy y, en esta, se le indican los
motivos por los cuales la empresa no debe hacerse responsable de la situación de
Lester Majories Jameison, a pesar de haber sido empleado de la compañía. Dicho
texto indica lo siguiente:
Mr. Sheehy: (…) Aun cuando de acuerdo con la información adjunta, que le
devuelvo, Jameison era en aquella época peón de una de las cuadrillas del
ferrocarril, el accidente en la forma y fecha en que ocurrió no queda prote-
gido por la ley de accidentes de trabajo. Era día domingo y Jameison volvía
de Siquirres, en donde andaba de paseo, a su casa en Fourth Cliff. Si como
pasajero corriente del tren No. 1 debemos considerar a Jameison, tampoco es
responsable la Compañía de que ese señor no hubiera bajado del tren cuando
este hizo parada en Fourth Cliff, y sí lo hiciera una vez que el tren se puso en
marcha. Este hecho imprudente de parte de Jameson es lo que de acuerdo con
el artículo 1048 del Código Civil se denomina “culpa o falta de parte de la
persona muerta o lesionada”, que exime a la compañía de responsabilidad. (…)
(ANCR, Incofer, 143, 1937).
De lo anterior se desprende que, a pesar de haber contado con un contrato
laboral previo al acontecimiento del accidente, al ocurrir en un día no laboral, la
empresa carecería de responsabilidad para con su empleado. Asimismo, debido a que
se logra determinar que el accidente ocurrido se debió a la imprudencia y al estado
etílico del hombre en cuestión, la NRCO tampoco se ve en la obligación de resarcir a
Jameson por la pérdida de su pie. Finalmente, el caso concluye con una carta emitida
el 4 de setiembre de 1937, en la cual Frank Sheehy le indica lo siguiente a su antiguo
subalterno:
Tengo en mi posesión su carta del 18 de agosto en la que se reere al acci-
dente en el cual sufrió la pérdida de un pie mientras se bajaba del tren No. 1
en Fourth Cliff el 21 de febrero de este año. El accidente fue el resultado de
su propia imprudencia por bajarse del tren mientras este se encontraba aún en
movimiento, consecuentemente, no se le puede adjudicar ninguna responsabi-
lidad a la compañía en relación con alguna herida que usted haya sufrido. En
vista de lo anterior, la compañía no acogerá ninguna solicitud de compensación
(ANCR, Incofer, 143, 1937).
El 16 de agosto de 1937, se reportó el accidente ocurrido a Dimas Molina
Mora, un hombre soltero de 42 años, vecino de San Juan de Turrialba. Lo acontecido
a esta persona se debió a que caminaba en estado de ebriedad por la línea del tren y
no se percató de la proximidad de la máquina. Recibió un fuerte golpe que le produjo
un corte profundo en el lado derecho de su cara, así como diversos hematomas en
su brazo derecho. Si bien estas heridas no implican un riesgo directo para su vida,
Adriana Sánchez Lovell • En la accidentada ruta del progreso: aportes a la historia de los accidentes ferroviarios en... 2121
el hombre fue trasladado al Hospital de Cartago y se dio de alta a las pocas horas de
su ingreso (ANCR, Incofer, 143, 1937). De forma similar le ocurre al señor Carlos
Picado de 32 años y vecino de Cartago, el 6 de octubre del mismo año, quien se
encontraba dormido, bajo los efectos del alcohol, cerca del paso del tren y debido
a esto recibe un golpe leve (no se especica lesión), por lo que es trasladado al
Hospital de Cartago (ANCR, Incofer, 143, 1937).
Para el 13 de marzo de 1938, Juan Hernández, un hombre de 56 años, vecino
de Chirripó, soltero y nicaragüense, tiene un accidente en la milla 20, cerca de F.C.
Main. El sujeto se encontraba recostado a un lado de la vía del tren y en estado de
ebriedad, por lo que al ver que la locomotora se aproximaba en su dirección, decidió
moverse, pero, por la prisa, se resbaló y cayó sobre uno de los rieles por los que
pasa el tren. La máquina pasó sobre sus dos piernas, dañando de forma severa una
de ellas y produciendo algunas laceraciones de importancia en la otra. El hombre
fue trasladado de urgencia al Hospital de Limón, donde procedieron a amputarle
la extremidad inferior izquierda y curar las heridas de la derecha. A diferencia de
los casos expuestos y debido a la gravedad del accidente y la pérdida de sangre, el
hombre fallece pocas horas después en la cama del centro médico (ANCR, Incofer,
143, 1938).
El 13 de abril de 1938, mientras Adán Cordero Acuña (hombre, vecino de
Louisiana Farm en Cairo Branch, de 22 años, costarricense y soltero) caminaba por
el medio de la línea del tren en estado de ebriedad, escucha la bocina del tren que se
aproxima a gran velocidad. Ante la señal de alerta, el caminante se aparta parcial-
mente del paso del tren, por lo que esta lo golpea con el tope (buffer beam), produ-
ciéndole un corte en el lado derecho de la barbilla y una serie de golpes en el costado
derecho del cuerpo. Se determinó que las lesiones no eran médicamente signica-
tivas, el hombre es atendido en el Dispensario de Siquirres, ya que no fue necesario
su traslado al hospital de la localidad (ANCR, Incofer, 143, 1938).
Diez días después del accidente anterior, el 23 de abril de 1938, Andrés
Hernández, un hombre costarricense de 46 años, vecino de Kent Farm en Banana
River, se accidentó en la Milla 10 ¼. De acuerdo con los testimonios brindados por
el personal del tren, se determina que el joven dormía en las líneas férreas, luego de
haberse embriagado. Al girar sobre una de las curvas del recorrido, el maquinista
detecta la presencia del sujeto y aplica los frenos, sin embargo, la velocidad no se
reduce lo suciente y el hombre resulta golpeado en la pierna y brazo derechos,
por lo cual es trasladado al Hospital de Limón, lugar en el que se determina que las
heridas no son de gravedad y poco después se le da la salida (ANCR, Incofer, 143,
1938).
Tal como se puede apreciar en la gran cantidad de casos expuestos, el consumo
de alcohol aparece como una de las condiciones principales que inciden en la gene-
ración de accidentes vinculados con el ferrocarril. Es de destacar, que después de
los accidentes laborales encontrados en los expedientes de la NRCO, son estos los
segundos en importancia. Estas experiencias sufridas por estos hombres arrojan luces
Diálogos Revista Electrónica de Historia, 24(1): 1-31. Enero-junio, 2022. ISSN: 1409-469X · San José, Costa Rica2222
en torno a prácticas – posiblemente vinculadas con la masculinidad –, que facilitan
la generación de accidentes viales trágicos e incluso fatales, en donde la generación
de estados alterados de conciencia producidos por el consumo de sustancias etílicas
incrementa el riesgo de perder la vida. Muchos eran hombres que se veían expuestos
a condiciones laborales muy difíciles y vivían en sitios donde existen pocas opciones
de diversión, y se instaura una cultura del ocio, alrededor del consumo o abuso del
alcohol y los juegos de azar.
ACCIDENTES DEL FERROCARRIL POSIBLEMENTE
VINCULADOS CON EL ACTO SUICIDA
En los apartados precedentes, se ha podido observar que una de las cuestiones
que caracterizaron la aparición del ferrocarril y de todas las modicaciones que esto
implica, está relacionada con la posibilidad de morir en alguno de los accidentes que
ya se han analizado. Sin embargo, la revisión de documentos ha permitido deter-
minar dos casos en los cuales surge la duda de si el riesgo de muerte se debe a una
acción intencionada de la persona afectada. Como se podrá ver a continuación, en
ninguna de las situaciones abordadas siquiera se menciona la palabra suicidio, pero
la duda de los testigos y los análisis policiales permiten contemplar aprés coup que
esto haya sido una posibilidad.
Especícamente, el 14 de julio de 1927, Fidel Picado, un hombre de 56 años,
costarricense, casado y vecino de Juan Viñas, se vio involucrado en un suceso que
levantó dudas y preocupación entre los ciudadanos que habitaban la localidad de
Turrialba. De acuerdo con el reporte del accidente y la declaración brindada por el
maquinista de turno, Picado intentó cruzar la línea férrea en una zona poco adecuada
para eso, debido a la distribución geográca del terreno, haciendo dicultoso que
la locomotora se detuviera a tiempo para evitar que se golpeara. Debido a esto,
recibió un impacto directo de la máquina en el lado izquierdo de su cabeza, lo cual le
produjo una fractura de cráneo que terminó por causarle la muerte a pocos minutos
del evento, pese a las intervenciones realizadas por el Dr. Marchena en el Hospital de
Turrialba, esto con el n de salvarle la vida (ANCR, Incofer, 188, 1927). Un extracto
proveniente de una carta fechada al día posterior del evento, dirigida al adminis-
trador de la Northern Railway Co. M.M. Marsh, que describe parte del accidente:
El maquinista Lizano había pitado al entrar a la curva del lugar. El occiso venía
por un callejón que corre paralelo a la vía férrea, y se dirigía al comisariato de los
señores Lindo. Al notar el maquinista que Picado intentaba atravesar la línea pitó
de nuevo, y este se tiró del callejón al desagüe de la trocha, quedando al alcance
de la locomotora que le golpeó y fracturó el cráneo. Dichosamente la mayor parte
de las declaraciones recibidas fueron favorables para los indiciados: estuvieron
conformes en que el maquinista había pitado dos veces, al entrar a la curva y al
percibir al hombre. Constataron que este se había tirado al desagüe advertido de
la proximidad de la locomotora (ANCR, Incofer, 188, 1927).
Adriana Sánchez Lovell • En la accidentada ruta del progreso: aportes a la historia de los accidentes ferroviarios en... 2323
Destaca del extracto anterior, la dicha e interés de la empresa en poder deter-
minar con facilidad la responsabilidad del fallecido en todo lo acontecido, así como
también se establece que el procedimiento realizado fue el adecuado, ya que la
bocina de la locomotora había sido accionada en dos ocasiones, por lo que no había
forma posible de que el hombre no estuviera al tanto de la cercanía del tren. De esto
surge la duda sobre la intencionalidad del salto que da el hombre, permitiendo pensar
en la posibilidad de un encuentro adrede con la muerte por medio de esta acción. A
continuación, se presenta parte de la transcripción que se hace en el expediente de
la inspección que realizó el alcalde antes de declarar la inocencia del maquinista en
este acontecimiento:
Ahora bien, el punto por donde brincó el señor Picado, no es el usado para
pasar al comisariato, puesto que caminando unas varas más no hay necesidad
de efectuar brinco alguno y se pasa directamente de la calle al establecimiento.
Además, el tren pita a una distancia de cien varas del lugar del suceso, siendo
en esas circunstancias inconcebible que no lo oyera el señor Picado e inexpli-
cable el hecho de lanzarse a un peligro tan inminente y bien avisado (ANCR,
Incofer, 188, 1927).
Tal como se puede apreciar, tanto la distancia a la que el ferrocarril hace saber
su proximidad, así como la ubicación por la cual el sujeto decide saltar, hacen sospe-
choso el suceso y lo descoloca del lugar de “accidente”. Además, llama poderosa-
mente la atención que en ningún momento se utiliza la palabra suicidio, o se da a
entender una intencionalidad del sujeto en cuestión, sino que solamente se presentan
una serie de inquietudes y extrañeza en torno a la conducta presentada al “cruzar”
las líneas férreas. No es posible descartar que la ausencia de reexión en torno al
suicidio se deba a las posibles consecuencias legales que esto podría acarrear, así
como al peso moral que dicha acción puede tener en una comunidad católica del
período acá abordado. Sin embargo, asombra el velo discrecional que se ejerce sobre
esta posibilidad y da algunas luces sobre la forma en que la compañía, la comunidad
y el sistema de justicia abordaban el tema de la muerte ocasionada por la propia
mano: con un silencio aplastante que permite continuar viendo el suceso como un
accidente misterioso más.
El segundo caso de encuentro mortal – posiblemente intencional – con el
ferrocarril encontrado en los expedientes, tiene lugar el 22 de noviembre de 1937 y
es protagonizado por Rodolfo Pérez Grijalba, un hombre de 38 años, nicaragüense
y vecino de Limón. El nivel de dramatismo del evento es aún mayor que el anterior,
ya que el sujeto en cuestión se lanza a la vía del tren y es partido en dos, a la altura
del abdomen, por el impacto a gran velocidad. Sobre el caso, F. Sheehy le indica
al Sr. G.P. Chittenden, en una carta emitida el 26 de noviembre del mismo año, lo
siguiente:
Un hombre llamado Rodolfo P. se arrojó frente al tren que se aproximaba y
fue asesinado al instante. El cuerpo fue trasladado al Hospital de Limón por
orden de las autoridades gubernamentales que fueron llevadas a la escena del
Diálogos Revista Electrónica de Historia, 24(1): 1-31. Enero-junio, 2022. ISSN: 1409-469X · San José, Costa Rica2424
accidente en un tren adicional que salía de Limón a las 17.00-K. El cuerpo de la
víctima se cortó en dos a nivel del abdomen. (…) Entendemos que este último
trabajó en Pandora Farm como mano de obra. No hubo otros testigos del acci-
dente, excepto el equipo del tren mencionado anteriormente. El departamento
Legal fue noticado inmediatamente y el Abogado Núñez fue enviado a Limón
para manejar el caso ante los Tribunales (ANCR, Incofer, 143, 1937).
Tal como se narra en el extracto anterior, al parecer el hombre se abalanzó
sobre las líneas del tren justo en el momento en que este iba pasando. Nuevamente,
se puede apreciar, al igual que en el caso anterior, que no se menciona la palabra
suicidio ni se desarrolla discusión en torno a la posibilidad de que el mismo hombre
estuviera buscando la muerte y utilizara el ferrocarril para dicho propósito. Si bien es
cierto que el interés de las comunicaciones internas de la empresa no se enfoca en el
reporte de los motivos del accidente, sino solamente en su implicación o no en lo que
respecta a responsabilidades, es interesante observar la ausencia de referencias a esto
y el “asombro” que parecen mostrar al no comprender el accionar, tanto de Rodolfo
Pérez Grijalba como de Fidel Picado, ya que ambos actúan en pleno conocimiento
de la proximidad de la máquina en cuestión.
Si bien sería necesario indagar un poco más sobre el tratamiento del tema
del suicidio para el período 1920-1940, los dos casos anteriormente presentados,
dan luces sobre una sociedad incapaz de nombrar dichos acontecimientos de esta
forma. Sería necesario tomar en consideración para análisis futuros en esta línea, si
las implicaciones legales y morales habrían contribuido a este silencio que aparece
en los documentos consultados. La posibilidad de disponer de la propia vida y de
utilizar los avances tecnológicos y mecánicos como una forma de encontrarse con la
muerte, pareciera no registrarse en una población extrañada ante “accidentes miste-
riosos” que no tiene explicación más allá de los errores o las torpezas humanas que
hacen suponer que los fallecidos solamente se encontraban en el lugar y momento
equivocados a la hora de perder la vida.
ACCIDENTES DEL FERROCARRIL VINCULADOS CON LA NIÑEZ
A partir de la revisión de los expedientes, los niños también aparecen como
parte de la población que, en la interacción con el ferrocarril y los espacios produ-
cidos para su funcionamiento, se ven enfrentados a situaciones dolorosas que vienen
a modicar sus vidas. Un ejemplo emblemático, debido a la intervención de su
madre, es el caso de Gladstone Edmont, de 12 años, vecino de Limón y proveniente
de Jamaica, quien el 14 de julio de 1928 sufre un accidente en el cual pierde partes
importantes de sus extremidades superiores (ANCR, Incofer, 190, 1928). A conti-
nuación, el detalle del accidente en una carta interna de la compañía, fechada el 23
de julio de 1928, enviada al Superintendente de la Northern Railway Co.:
Adriana Sánchez Lovell • En la accidentada ruta del progreso: aportes a la historia de los accidentes ferroviarios en... 2525
Estimado señor: (…) Vagón 8 mientras era cambiado a línea #6, Gladstone
Edmont, edad 13, le aplastó ambas manos. La bola de béisbol del muchacho
rodó debajo del carro, y él se arrastró debajo e intentó alcanzarla. Mientras se
encontraba debajo el vagón 8 se acopló a los vagones en dicha línea, la tripu-
lación desconocía la presencia del niño debajo del carro, y cuando él trató de
salir el vagón pasó sobre sus dos manos. Fue llevado al Hospital de Limón por
el doctor (ANCR, Incofer, 190, 1928).
Pocos días después de lo acontecido, especícamente el 20 de julio del mismo
año, mientras el niño se encontraba aún en el hospital, su madre Ambrozine Edmond,
envía una carta al gerente general – M.M. March – de la compañía en la que había
tenido lugar el accidente: la UFCO. El propósito de la misiva es exponer la situación
actual de su hijo y la suya propia, haciendo énfasis en las necesidades económicas y
la vulnerabilidad social que atraviesa toda su familia. Esto lo hace por medio de las
siguientes palabras (ANCR, Incofer, 190, 1928):
Respetable señor. Usted notará que yo, “la escritora Ambrozine Edmont”, soy
la madre de Gladston Edmont, un niño de 12 años de edad que fue lastimado
el día 14 por un carro y ahora está en el hospital. De su condición uno puede
decir con seguridad – Él ha perdido uno de los miembros más importantes del
cuerpo. En una mano cuatro dedos fueron removidos, dejándole solamente el
pulgar, y en la otra dos fueron removidos, lo cual es muy doloroso de observar.
Entonces le hago llegar mi petición, apelando a su simpatía conmigo. Soy una
mujer muy pobre con una familia de cuatro infantes, entre ellos, el único niño,
“todos sin padre” en quien mi futura prosperidad recae. No imperiosamente,
pero con humildad y todas las obligaciones, por pequeñas que sean, es posible
que pueda hacer una preparación, de alguna manera para ayudarnos a noso-
tros mismos. Conando en que esto pueda ser otorgado. Su Sierva Obediente,
Ambrozine Edmond (ANCR, Incofer, 190, 1928).
De la carta de la madre de Gladstone Edmond se desprenden varios aspectos
de interés. De entrada, aparece una mujer preocupada por su sustento actual y futuro,
quien destaca que su único hijo varón era su esperanza de una eventual prosperidad.
Asimismo, el señalamiento que hace al indicar que su hijas e hijo “no tienen” padre
(“all fatherless”), habla de su realidad social inmediata y de la precariedad en la que
se encuentra, en tanto mujer migrante que se hace cargo de la crianza de su descen-
dencia. Si bien la información proporcionada es poca, tampoco se menciona ningún
otro tipo de apoyo familiar. Es de destacar la interacción colonial que se despliega en
la despedida, colocándose la mujer como la “sierva obediente” del hombre a quien
le escribe, de quien espera algún tipo de colaboración económica que le permita
subsistir ahora que su esperanza nanciera se esfuma junto con los dedos amputados
de las manos de su hijo varón.
El 27 de julio de 1928, nalmente, llega una respuesta de parte de la compañía
para Ambrozine Edmond, emitida por el Superintendente de la Northern Railway
Co., en la que se establece lo siguiente:
Diálogos Revista Electrónica de Historia, 24(1): 1-31. Enero-junio, 2022. ISSN: 1409-469X · San José, Costa Rica2626
Madame: Acuso recibo de su carta del 20 de Julio en la que solicita asistencia
de esta Compañía, debido al accidente sufrido por su hijo Gladstone Edmond
el día 14. En lo que a esto respecta, lamento informarle que la Compañía no
puede aceptar ninguna responsabilidad u ofrecer ningún tipo de recompensa en
relación con este accidente (ANCR, Incofer, 190, 1928).
De esta forma naliza, al menos en la información registrada en el expediente
correspondiente, el intento de la madre por conseguir una forma de indemnización
por parte de la compañía, ante el accidente que su hijo sufrió mientras jugaba cerca
de los vagones. Tanto la UFCO como la NRCO se distancian de los hechos, niegan
cualquier posible responsabilidad en lo ocurrido y cierran la comunicación con la
mujer que se presenta ante ellos en completa vulnerabilidad y apelando enteramente
a su buena voluntad. Destacan de este caso particular la condición socioeconómica
delicada de la mujer, así como también parte de la construcción de los roles de género
imperantes de la época, en tanto la expectativa del sustento económico recaía en el
varón del grupo familiar, aunque este apenas cuenta con una corta edad y pocas
posibilidades de conseguir trabajo a partir de su nueva condición adquirida en el
accidente.
Unos cuantos meses después del siniestro anterior, especícamente el 2 de
septiembre de 1928, ocurre un accidente en el cual se ve involucrado otro niño de
12 años, también extranjero (nicaragüense) y de nombre Anamías Ilana. De acuerdo
con la descripción del caso, el joven se atravesó repentinamente en las líneas del tren,
por lo que recibió un golpe directo por parte de la locomotora y murió pocos minutos
después (ANCR, Incofer, 246, 1928). A continuación, la descripción según aparece
en el reporte ocial:
Ricardo Bermúdez, operario de la locomotora 125 y desplazándose a una velo-
cidad de 30 millas por hora en una línea recta, golpeó y mató un muchacho
llamado Anamías Ilana, de aproximadamente 12 años, quien se adentra repen-
tinamente sobre la vía y no fue avistado por los tripulantes del vagón, hasta
que se encontraba a una distancia de 25 yardas del muchacho, lo cual hizo
imposible evitar atropellarlo a pesar de que los frenos fueron aplicados inme-
diatamente para prevenir el accidente. Bermúdez declara que debido al césped
alto, no le fue posible ver al muchacho hasta que estaba sobre la vía, con el
resultado de que este fue atropellado. Él fue llevado a la casa de sus padres que
no vivían lejos del lugar en el que ocurrió el accidente y murió poco tiempo
después. El agente de policía de Liverpool fue noticado y llevado a la escena,
pero el muchacho ya había fallecido (ANCR, Incofer, 246, 1928).
Si bien en este caso no queda claro si se trató de un accidente debido a
la altura del césped, la velocidad de la locomotora, la imposibilidad de frenar a
tiempo, o bien un posible suicidio llevado a cabo por el muchacho, destaca la falta
de medidas de seguridad que pudieran prevenir el suceso: educar a la población en
torno al uso del tren, los peligros que implica su cercanía, la necesidad de jarse
cuidadosamente antes de cruzar las vías férreas, así como también el uso correcto
de la estación y la adecuada interacción con la locomotora. De esta forma, sería
Adriana Sánchez Lovell • En la accidentada ruta del progreso: aportes a la historia de los accidentes ferroviarios en... 2727
posible prevenir accidentes como el que ocurrió el 22 de julio de 1937, cuando
Raymon Maxwell, un niño de 13 años, jamaiquino, se resbaló mientras intentaba
abordar el tren por el motor. Al caer en las vías, el tren le corta la pierna izquierda
a la altura de la rodilla, por lo que se requiere llevarlo al Hospital de Limón, en
donde es atendido e internado por algunas semanas (ANCR, Incofer, 143, 1937).
Tal como se puede observar en el recorrido anterior, en el encuentro con el
ferrocarril los niños – no se reportan accidentes sufridos por niñas –, también, se
ven afectados en su cotidianidad e incluso reciben consecuencias que ponen n a
sus vidas o bien las modican dramáticamente. El caso de Gladstone Edmont es
particularmente signicativo, ya que posibilita profundizar un poco en las condi-
ciones sociales de una parte de la población, así como también da algunas luces
en torno a las construcciones de género propias de la época y la precariedad en la
que puede sumirse una mujer inmigrante – jamaiquina –, con varios infantes de los
cuales hacerse cargo y a los que no es capaz de dar sustento. Se resaltan las coorde-
nadas sociales en las cuales ella se encuentra inscrita: mujer, pobre, migrante, afro-
descendiente, entre otras. Asimismo, destacan algunas similitudes con los accidentes
vinculados con el consumo de alcohol: se juega y socializa cerca de las vías o los
vagones, no aparecen registro de accidentes en niñas, y son personas menores de
edad en condición migrante y en condición de vulnerabilidad económica.
CONCLUSIONES
Con este artículo se busca contribuir a la descripción y el análisis de la sinies-
tralidad vial en Costa Rica, en este caso, a partir del ferrocarril al Atlántico, con el n
de identicar la interacción entre los factores humanos, infraestructurales, políticos,
culturales y económicos, en la producción de siniestros. Es importante agregar que
las condiciones de trabajo del personal de tren tienen una importancia fundamental
que es excluida de las fuentes, pero que es posible deducir de las demandas de mejora
en las condiciones laborales que se hicieron sobre todo a partir de la década de 1940.
A lo largo del recorrido anterior, se han podido apreciar diversos ejemplos
sobre cómo la ruta del progreso ha implicado, de una u otra forma, la siniestra-
lidad. Si bien, es inevitable que existan accidentes, o bien, ninguna sociedad provista
de sistemas tecnológicos avanzados de transporte está exenta de ello, es posible
aprender de los factores involucrados en su génesis y tomar medidas para evitar su
aparición o disminuir su impacto.
La historia del ferrocarril al Atlántico, desde su gestión y construcción, está
atravesada por una serie de dicultades que expresan algunas características de la
sociedad actual y de la propias relaciones con otras latitudes. Las relaciones con
el capital británico y estadounidense, marcaron dos pautas muy distintas entre sí,
desde el punto de vista de su materialización. Al nal, el capital transnacional esta-
dounidense, logró imponerse sobre el británico, y esto sucede de previo a la Primera
Diálogos Revista Electrónica de Historia, 24(1): 1-31. Enero-junio, 2022. ISSN: 1409-469X · San José, Costa Rica2828
Guerra Mundial, contrario a la interpretación prevaleciente sobre esta guerra como
el escenario que marca un antes y un después. Minor Cooper Keith, la UFCO y sus
socios tuvieron una inuencia muy importante en su gestión, pero en la práctica, los
expedientes de la entidad subrayan la presencia de otros profesionales y técnicos,
principalmente se trata de ingenieros norteamericanos. Por otra parte, la topografía
del lugar y los intereses privados mediaron en las negociaciones con los gobiernos,
respecto a la ubicación de las vías, y hubo decisiones que unidas a aspectos climá-
ticos y topográcos, ampliaron las posibilidades de que se produjeran siniestros.
Asimismo, se considera que este es un terreno fértil de estudio, pues, desde
el punto de vista de las fuentes, el registro sobre los accidentes ferroviarios en los
expedientes de la NRCO es amplio, al igual que aquellos en los que se vieron involu-
cradas personas de la sociedad civil. Esta casuística muestra la generación de linea-
mientos y estrategias por parte de la compañía, para tomar acciones legales frente y
con una comunidad que, en ocasiones, se cree que en ocasiones, busca beneciarse
de las posibles indemnizaciones. Pero lo que los breves extractos concernientes a las
vidas de estas personas muestran, es a una población atravesada por diversas proble-
máticas sociales que, a su vez, debe habituarse a los cambios continuos que implicó
la aparición de este gigante de hierro.
Los procesos de peritaje presentes en los expedientes, muestran las pugnas
en torno a la responsabilidad en cada uno de los accidentes ocurridos, así como,
las diferentes formas de interacción entre las partes y la disparidad en el ejercicio
del poder. La compañía, procura encontrar la forma de probar que las lesiones
son consecuencia directa de las acciones de las personas afectadas; por su parte,
las víctimas suelen adoptar posiciones de subalternidad – e incluso en al menos
uno de los casos presentados el afectado era funcionario de la NRCO, apelando
a la buena voluntad y a la caridad de alguno de los funcionarios superiores. La
condición migratoria, el género, la edad y la clase social, aparecen como variables
que inciden en la generación y las consecuencias nales de los accidentes y los
procesos médico legales.
Las personas con discapacidad fueron parte de los grupos sociales afectados
por el tren. La ausencia de señalizaciones no auditivas y la cultura ferroviaria,
sirvieron como el escenario propicio para que personas con problemas de movilidad
o con sordera, fueran golpeadas por el gigante de hierro, en actividades propias de
su vida cotidiana, tales como caminar y desplazarse de un lugar a otro. La presencia
de testigos, o el deseo de evitar escándalos, parecen haber sido los elementos clave
para conseguir el establecimiento de responsabilidad y resarcimientos por parte de la
NRCO hacia las personas afectadas. Se evidencia la falta de nociones con respecto a
la generación de infraestructura inclusiva, ya que dicha discusión no aparecería, sino
hasta muchas décadas después, e incluso hoy en día, es un aspecto sobre el cual hace
falta mucho camino por recorrer.
Entre las transformaciones que implicó la aparición del Ferrocarril al
Atlántico para las comunidades vecinas a sus rutas, se encuentra la aparición de
Adriana Sánchez Lovell • En la accidentada ruta del progreso: aportes a la historia de los accidentes ferroviarios en... 2929
una nueva posibilidad de encuentro con la muerte. Se encontraron al menos tres
expedientes – uno corresponde al apartado dedicado a la infancia – en los que es
posible sospechar posteriormente un aparente acto suicida. El seguimiento de los
protocolos establecidos por la NRCO para detener el tren en casos de emergencia, así
como, los testigos que conrman lo misterioso del comportamiento de los fallecidos
justo al momento del impacto, le otorgan un velo de misterio a esas muertes. El
silencio aplastante en torno a nombrar el suicidio como posibilidad, en ese momento
histórico particular, requerirá de mayor análisis.
Finalmente, hubo dos poblaciones afectadas por la siniestralidad del tren, que
comparten algunas características comunes: por un lado, los hombres que fueron
golpeados a raíz de su estado etílico y los niños. A partir de la casuística presentada,
se puede apreciar que ambos grupos están conformados exclusivamente por este
sexo, a partir de lo cual se evidencia la posibilidad de un accidente como parte de los
riesgos, de la socialización y las expresiones de ciertas masculinidades; asimismo,
las líneas del tren constituyen un escenario propicio para jugar y relacionarse social-
mente, siendo este un elemento que los hace más propensos a sufrir un accidente. Por
su parte, los accidentes acontecidos a mujeres suelen implicar lesiones menores, y
en varios casos son efecto indirecto del paso del tren, aunque las condiciones socioe-
conómicas no parecen distanciarse tanto de la realidad presentada en el caso de los
hombres: personas migrantes, racializadas y en condición de pobreza u otras formas
de vulnerabilidad social.
Es necesario tomar medidas para disminuir las desigualdades socioeconó-
micas en relación con el sistema de transportes. De hecho, es posible identicar
cómo a través de distintos periodos, cambia el medio de transporte y la forma de
los siniestros, pero se mantiene más o menos constante el tipo de víctimas, tal y
como se describió anteriormente. Un siglo después de que se produjera el primer
siniestro reseñado en este artículo, cabe cuestionar el compromiso que tenemos
como sociedad para eliminar esta injusticia social, que acaba con vidas y sueños de
muchos, también, es importante crear las condiciones necesarias para que se reco-
nozca la contraparte de esto, que son las acciones autodestructivas que se deben a
muchos factores, entre ellos, el sufrimiento humano, la violencia y las carencias
materiales y emocionales.
NOTAS
1 Este escrito forma parte del proyecto B6293 inscrito en la Vicerrectoria de Investigación de la
Universidad de Costa Rica. Se le agradece a la Dra. Carmen Caamaño Morúa y a la Dra. Teresi-
ta Ramellini Centella su apoyo a dicha investigación. Así como, un reconocimiento a Manrique
Rodríguez Delgado y a Ruth Ortiz Garita por la revisión de estilo realizada a este escrito.
Diálogos Revista Electrónica de Historia, 24(1): 1-31. Enero-junio, 2022. ISSN: 1409-469X · San José, Costa Rica3030
BIBLIOGRAFÍA
Cabrera, M. (2015, 21 de junio). “El imaginario tranvía de Alajuela”. La Nación.
Carvajal, G (2018) El tranvía de la ciudad de San José en la historia de Costa Rica. Costa Rica, Alma
Mater.
Kyriakidis, M., et al (2015) Railway Accidents Caused by Human Error. Historic Analysis of UK Rai-
lways, 1945 to 2012. En: Transportation Research Record: Journal of the Transportation Re-
search Board, No. 2476, pp. 126-136. DOI: 10.3141/2476-17
Martin, J. (2018). Banana cowboys: The United Fruit Company and the culture of corporate colonia-
lism. USA: The University of New Mexico Press.
Palmer, S. (1992) «Sociedad anónima, cultura ocial: inventando la nación en Costa Rica, 1848-1900»,
en: Héroes al gusto y libros de moda. Sociedad y cambio cultural en Costa Rica (1750-1900).
Edición de Steven Palmer e Iván Molina. San José: Editorial Universidad Estatal a Distancia.
Quesada, R. (2013) Keith en Centroamérica. Imperios y empresarios en el Siglo XIX. Costa Rica:
EUNED.
Sáenz, M. (1911). Los ferrocarriles en Costa Rica. San José: Imprenta del Comercio.
Sánchez Lovell, A. “Entre potreros. Ganadería, supervivencia campesina y ferrocarril. El caso de la
UFCO en el Caribe de Costa Rica (1884-1927)”. En: Ronny J. Viales Hurtado y Rafael E.
Granados Carvajal (eds).Trayectoria y dinámica del sector agrario-rural costarricense en el con-
texto global. 1870-2018 (Editorial Sede del Pacíco, 2020).
Sánchez Lovell, A (2021) “Conictos en el Caribe costarricense: la Northern Railway Company y su
política racial entre manuales de estandarización y la instauración del Código de Trabajo (1920-
1942)”. En: Raúl Román y David Díaz, eds. Los países centroamericanos y Colombia. Historia,
relaciones y desencuentros con el Gran Caribe. Universidad Nacional de Colombia.
Santamaría, A. (1998) “Canales, cafetales y banano. Historia del ferrocarril de servicio público en
Centroamérica y Panamá”, en Jesús Sanz Fernández (coord.), Historia de los ferrocarriles de
Iberoamérica (1837-1995). Madrid: Ministerio de Fomento, CEDEX y CEHOPU. pp. 249-288
(https://digital.csic.es/handle/10261/63980).
United Fruit Historical Society (UFCO) (2001) Minor Cooper Keith (1848-1929).
Viales, R (2006) «Más allá del enclave en Centroamérica: aportes para una revisión conceptual a partir
del caso de la región Caribe costarricense (1870-1950)», Iberoamericana, n.° 23.
Archivo Nacional de Costa Rica, Incofer, 5035, 1935.
Archivo Nacional de Costa Rica, Fondo Incofer, 143, f 7341, 1938.
Archivo Nacional de Costa Rica, Fondo Incofer, 143, caso 7363, 1937.
Adriana Sánchez Lovell • En la accidentada ruta del progreso: aportes a la historia de los accidentes ferroviarios en... 3131
Archivo Nacional de Costa Rica, Fondo Incofer, 143, caso 7339, 1938.
Archivo Nacional de Costa Rica, Fondo Northern Incofer, 190, caso 624, 1928.
Archivo Nacional de Costa Rica, Fondo Incofer, 143, caso 7350, 1937.
Archivo Nacional de Costa Rica, Fondo Northern, 143, caso 7334, 1938.
Archivo Nacional de Costa Rica, Fondo Incofer 189, documento 495, 1927.
Archivo Nacional de Costa Rica, Fondo Incofer, 189, documento 503, 1927.
Archivo Nacional de Costa Rica, Fondo Incofer, 190, caso 619, 1928.
Archivo Nacional de Costa Rica, Fondo Incofer, 190, caso 640, 1928.
Archivo Nacional de Costa Rica, Fondo Incofer, 190, caso 629, 1928.
Archivo Nacional de Costa Rica, Fondo Incofer, 190, caso 623, 1928.
Archivo Nacional de Costa Rica, Fondo Northern, 189, caso 1928
Archivo Nacional de Costa Rica, Fondo Northern, 1923, 1920-1928.
Archivo Nacional de Costa Rica, Fondo Incofer, 143, caso 7346, 1937.
Archivo Nacional de Costa Rica, Fondo Incofer 143, caso 7356, 1937.
Archivo Nacional de Costa Rica, Fondo Incofer 143, caso 7353, 1937.
Archivo Nacional de Costa Rica, Fondo Incofer 143, caso 7336, 1938.
Archivo Nacional de Costa Rica, Fondo Incofer 143, caso 7333, 1938.
Archivo Nacional de Costa Rica, Fondo Incofer 143, caso 7330, 1938.
Archivo Nacional de Costa Rica, Fondo Incofer 188, caso 338, 1927.
Archivo Nacional de Costa Rica, Fondo Incofer 143, caso 7334, 1937.
Archivo Nacional de Costa Rica, Fondo Incofer 190, caso 635, 1928.
Archivo Nacional de Costa Rica, Fondo Incofer 246, caso 645, 1928.
Archivo Nacional de Costa Rica, Fondo Incofer 143, caso 7362.
