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DIÁLOGOS. REVISTA ELECTRÓNICA
DE HISTORIA
Escuela de Historia. Universidad de Costa Rica
Algunas características del sector transporte en Costa Rica y su influencia en el
consumo de hidrocarburos, 1965-2004. Estudiante de la Maestría Historia
Centroamericana. Ileana D’Alolio Sánchez
Comité Editorial:
Director de la Revista Dr. Juan José Marín Hernández jmarin@fcs.ucr.ac.cr
Miembros del Consejo Editorial: Dr. Ronny Viales, Dr. Guillermo Carvajal, MSc.
Francisco Enríquez, Msc. Bernal Rivas y MSc. Ana María Botey
Miembros del Consejo Asesor Internacional: Dr. José Cal Montoya, Universidad de San
Carlos de Guatemala; Dr. Juan Manuel Palacio, Universidad Nacional de San Martín y
Dr. Eduardo Rey, Universidad de Santiago de Compostela, España
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Palabras claves:
Historia de las Ciencias, consumo hidrocarburos, energéticos, transporte, vehículos
automotores, Costa Rica.
Key words:
History of the Sciences, hydrocarbon consumption, energy, transportation, vehicles,
Costa Rica
Resumen
Este artículo describe algunas características del sector transporte en Costa Rica y de la
flota de vehículos que circulan en el país, para luego considerar la influencia de las
particularidades del transporte terrestre sobre la estructura del consumo energético
nacional, demostrando así la existencia de una creciente dependencia del consumo de
hidrocarburos. Finalmente concluye que en Costa Rica el consumo la energía de los
combustibles fósiles es irracional e ineficiente, pues está basado en un individualismo en
los medios de transporte terrestre, que genera una fuerte presión sobre la estructura
socioeconómica y sobre el ambiente.
Abstrat
This article describes a series of characteristics pertaining to the transportation sector in
Costa Rica, as well as the country’s vehicle fleet, highlighting the impact caused by the
specificities of land transportation on the fuel consumption structure at the domestic
level, thus showing the increasing dependence on hydrocarbon fuel consumption. Finally,
the author concludes that in Costa Rica the use of fossil fuel as an energy source is
irrational and inefficient, since it depends on individual means of land transportation,
which causes great stress on the socioeconomic structure, as well as on the environment.
Ileana D’Alolio Sánchez. Bachiller en Historia. Estudiante del Posgrado
Centroamericano en Historia, Universidad de Costa Rica. Correo electrónico
ileanadalolio@gmail.com
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Algunas características del sector transporte en Costa Rica y su influencia en el
consumo de hidrocarburos, 1965-2004
Ileana D’Alolio Sánchez (
1
)
Para nadie es un secreto que gran parte del calentamiento global ha sido originado
por las emisiones de gases, producto del consumo mundial de los hidrocarburos. Las
sociedades del siglo XX a nivel mundial han experimentado importantes cambios a nivel
técnico y tecnológico, transformando rápidamente las formas y usos de la energía, que
han abastecido e impulsado los actuales sistemas productivos. Pasando de esta manera, de
formas orgánicas de energía y fuentes energéticas primarias, a un uso cada vez más
intenso de formas inorgánicas de energía provenientes de fuentes energéticas secundarias.
(
2
)
Según John McNeill, los cambios en los patrones de pensamiento,
comportamiento, producción y consumo acaecidos en el siglo XX muestran una
adaptación estrecha a las condiciones materiales como el clima, el medio biogeoquímico
global, la abundancia de energía y agua barata y el rápido crecimiento de la población y
de las economías. Lo cual permite caracterizar a este siglo por su intensidad en el cambio
de estas condiciones materiales y por la centralidad del esfuerzo humano en provocar
dicho cambio. En efecto, la energía barata es una particularidad de la era del combustible
fósil desde 1820, que se ha caracterizado por un incremento en el uso de energía y una
liberación de la energía muscular. El crecimiento económico y de la población habría
sido imposible dentro de un régimen energético somático –basado en la energía animal-,
sin la inyección de las altas energías que se obtienen de los combustibles fósiles. Para
1
Este artículo está basado en la investigación realizada conjuntamente con el Lic. Esteban
Rodríguez Dobles, que fue presentada en el II Encuentro Nacional de Estudios Sociales de la
Ciencia, la Técnica y el Medio Ambiente, en el Centro de Estudios Geofísicos de la Universidad
de Costa Rica, del 1 al 2 de diciembre de 2005.
2
El proceso de cambio energético que da cuenta del paso de la energía forestal a los
combustibles fósiles, ha sido estudiado ejemplarmente a partir del caso inglés por E. A.
Wrigley [1988]. Este estudio constituye una posición revisionista de la “Revolución
Industrial”, la cual considera como un proceso, menos uniforme y lineal, y más
determinado por la tecnología.
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McNeill, fue después de la década de 1960 que la transición hacia el uso de este último
tipo de energía se extendió alrededor del mundo. (
3
)
Poco a poco los motores de combustión interna comenzaron a ocupar el espacio
de los animales de carga en sus faenas y en los caminos, hasta que el consumo de
hidrocarburos pasó a ser indispensable globalmente y su uso se extendió a lo largo de
distintas geografías; impulsado por los bajos precios que hasta ese momento se habían
mantenido. En la actualidad, la problemática del mercado petrolero es un tema de gran
atención debido al contexto global de la crisis de energéticos; que se manifestó desde
1973, cuando se produjo la crisis internacional de los precios del petróleo y una
consecuente tendencia al alza sostenida en dichos precios. A pesar de que el agotamiento
de combustibles fósiles no parece tan inminente como la contaminación ambiental que ha
provocado el aumento en su consumo, no debe perderse de vista que los costos en
términos económicos y sociales también son inmediatos. La particularidad de la industria
y el mercado petrolero mundial así lo confirman.
Una de las principales características del mercado petrolero mundial es que la
oferta está concentrada regionalmente, mientras que la demanda es amplísima, a nivel
mundial. Esta característica del mercado petrolero hace que la industria petrolera sea una
actividad con cambios imprevisibles. (
4
) No en vano se le llama oro negro, pues el
petróleo se ha constituido a lo largo del siglo XX en la materia prima por excelencia del
mundo contemporáneo. No existe un recurso natural equivalente que supla todos los usos
que tiene. El consumo del petróleo, bajo la forma de los hidrocarburos, constituye el uso
principal de este bien, que aporta la energía fundamental para el funcionamiento de las
economías del mundo. La incertidumbre y el riesgo son pues, factores inevitables de la
actividad petrolera. Por ello la industria petrolera moderna tiene que lidiar con la
imprevisibilidad de una multitud de factores que la condicionan, por estar fundamentada
3
McNeill, John. Something New Under the Sun. An Environmental History of the
Twentieth-Century World. New York: WW Norton & Company, 2001. pp.1-17.
4
Dobles Mora, Roberto. El abastecimiento energético de Costa Rica y la problemática
de la incertidumbre, de los riesgos y de las operaciones de la industria petrolera
nacional. San José, Costa Rica: RECOPE, 1989. p. 3.
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en la administración del riesgo. (
5
) Las empresas deben hacer elevadas inversiones y a
largo plazo, con grandes gastos en la exploración e investigación, sin tener la certeza de
una compensación calculable. Son las empresas multinacionales las que controlan todo el
proceso desde la exploración y la refinación, hasta la comercialización en las
gasolineras. (
6
)
Además, los aspectos geopolíticos del petróleo están en el centro de esta
contradicción fundamental del mercado petrolero, por lo que las crisis petroleras pueden
surgir como consecuencia de conflictos políticos, a través de la expansión de la oferta y
no sólo por la fijación de los precios. (
7
) Existe una concentración masiva de reservas de
petróleo a nivel mundial. En 1987, aproximadamente un 66% de éstas se encontraban en
los países del Medio Oriente y un 70% de los países productores pertenecían a la OPEP.
Asimismo, a pesar de la amplia demanda, el consumo creciente también estaba
masivamente concentrado en las grandes potencias económicas y militares. Así pues,
gracias al petróleo y por él, se han producido la mayor cantidad de guerras en el Medio
Oriente. (
8
)
Para los países que son importadores netos de los hidrocarburos resulta
especialmente difícil la administración del riesgo y el sostenimiento de este costoso
sistema energético. Costa Rica es uno de estos países que importa todos los hidrocarburos
que consume, por lo cual su economía se muestra sumamente dependiente de los factores
externos ligados al mercado petrolero. El aumento en los precios internacionales del
petróleo provoca el aumento conjunto de la inflación y las tasas de interés mundial, ya
que éstas últimas tienden a ajustarse a la primera. Las alzas en los precios se magnifican
por la devaluación constante del colón frente al dólar. El incremento en la inflación
mundial a la vez provoca un aumento en el servicio de la deuda externa, que a su vez se
5
Dobles Mora, Roberto. El abastecimiento energético de Costa Rica... p. 4.
6
Dobles Mora, Roberto. El abastecimiento energético de Costa Rica… pp. 8-9.
7
Dobles Mora, Roberto. El peligro del petróleo hostil. San José, Costa Rica: RECOPE,
1987. p. 2
8
Dobles Mora, Roberto. Impacto de la geopolítica internacional del petróleo en Costa
Rica. San José, Costa Rica: RECOPE, 1988. pp. 1-12.
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ve ampliada por el efecto en la devaluación del colón. (
9
) Por lo tanto, el aumento del
precio internacional del petróleo tiene efectos multiplicadores muy variados sobre la
economía y la sociedad costarricense. Esto significa que la subida internacional de los
precios de los combustibles fósiles condiciona el sistema productivo del país. Puede
reducir el crecimiento económico; aumentar la inflación, el déficit fiscal y el déficit de la
balanza de pagos; magnificar el endeudamiento externo y desatar tensiones sociales y
políticas al incidir directamente sobre el costo de la vida.
Entre 1982 y 1989 el Dr. Roberto Dobles Mora realizó una amplia cantidad de
investigaciones en el marco institucional de RECOPE. La serie de 23 documentos
abordaba diversos temas vinculados a la problemática del petróleo a lo interno del país,
que analizan la política energética y el desarrollo del sector energía en Costa Rica. En
estos estudios, Dobles desarrolló algunas estrategias para el abastecimiento de energía,
propiamente la exploración petrolera, así como algunas metodologías para evaluar el
riesgo y la incertidumbre en proyectos de inversión en desarrollo energético, que retratan
muy bien la problemática energética nacional. Para Dobles, la importancia de la
flexibilidad y la rapidez para manejar dicha incertidumbre y los cambios abruptos del
mercado petrolero, constituyen una forma eficiente de administrar el riesgo que produce
la actividad petrolera. En el caso costarricense, la existencia de RECOPE ha permitido
sobrellevar la incertidumbre, pues a pesar de que tal institución ha dejado de ser una
refinería; ha pasado a ser un control institucional que amortigua los cambios
imprevisibles del precio internacional y estandariza geométricamente los precios de los
hidrocarburos, adecuándolos en un aumento escalonado.
Es evidente la importancia que tienen los hidrocarburos en el sistema productivo
costarricense a partir de la década de 1960, pues es hacia esa fecha que se observa un
incremento en el consumo de hidrocarburos y vehículos. Por lo mismo, este breve estudio
se inicia a partir de 1960, cuando se perciben cambios en la estructura del consumo
energético, pues la proporción de combustibles sólidos de origen nacional consumidos
tradicionalmente, empiezan a perder importancia y a ser sustituidos por combustibles
9
Dobles Mora, Roberto. El peligro del petróleo…p. 5.
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líquidos de origen importado. (
10
) Además, es notorio que a partir de 1965, existe un
interés por monitorear el consumo de los recursos energéticos. Se aprecia que a partir de
esta fecha, las fuentes contemplan el consumo de energía y presentan mayor
sistematización. El período de estudio se extiende hasta la actualidad por la obvia
trascendencia del tema y sobretodo por el aumento vehicular experimentado en estos
últimos años.
Características del sector transporte en Costa Rica, 1960-2004
En general, los estudios que se han desarrollado sobre la evolución histórica del
sector transporte en Costa Rica, presentan una perspectiva simple del cambio técnico en
la cual el desarrollo del transporte es sinónimo de progreso económico y social y de
crecimiento económico. (
11
) Estos estudios reconocen un mejoramiento de los medios de
transporte y un crecimiento sostenido del sector transporte en cuanto a infraestructura y
equipo. Sin embargo, estas investigaciones son más descriptivas que analíticas y los
datos estadísticos que adjuntan son empleados para describir algunas características de
las distintas modalidades del transporte – terrestre, marítimo o aéreo –, y cuantificar el
crecimiento y la inversión en este sector de la economía. No obstante, estos estudios
revelan un aumento importante del transporte automotor – tanto de carga como de
pasajeros – sobre las demás modalidades de transporte después de 1950. En este sentido,
la apertura de nuevas vías es congruente con la tendencia hacia la sustitución de
modalidades de transporte como el cabotaje, el ferrocarril, el tranvía y los carretones y
carretillas de mano. Entre 1950 y 1980, el transporte automotor se convirtió en el
principal medio de transporte de personas y mercancías, fomentado por el desarrollo
10
Instituto de Investigaciones Económicas. Sector energía de la economía costarricense.
San José, Costa Rica: Universidad de Costa Rica, 1967.
11
Instituto de Investigaciones Económicas, Estudio del Sector Transportes, San José,
Costa Rica: Universidad de Costa Rica, 1962; Ministerio de Transportes, Diagnóstico de
los transportes en Costa Rica, San José, Costa Rica: Ministerio de Transportes, 1964;
MOPT, Reseña histórica de los transportes en Costa Rica, San José, Costa Rica: MOPT,
1984.
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urbano, por los bajos precios del petróleo hasta 1973, y por el declive del transporte de
cabotaje y del ferrocarril. Pese a que se señala un cambio cualitativo en los medios de
transporte utilizados después de 1950, ninguno de los estudios sobre el sector transporte
realizados hasta este momento, toma en cuenta la demanda de transporte, sino que se
concentran en las tendencias probables de producción del sector, lo cual lleva a obviar la
problemática del consumo de hidrocarburos dentro de este sector.
Sin embargo, para determinar la influencia de este sector de la economía sobre el
consumo de hidrocarburos, es preciso realizar primero un análisis de la flota de vehículos
automotores que circulan dentro del país y así revelar algunas de las características
fundamentales del sector transportes en Costa Rica entre 1960 y 2004. Sin duda, el
consumo de energía del sector transporte depende del tamaño de la flota de vehículos en
circulación, de su consumo y su recorrido. La flota de vehículos que circulan en el país se
ha caracterizado por presentar un aumento cada vez más acelerado del número de
vehículos que la componen, una concentración en el área central del país, principalmente
la provincia de San José, y un predominio del transporte particular, sobretodo de
automóviles, sobre el transporte colectivo.
Como ya se ha indicado, la flota de vehículos en circulación se ha caracterizado
por presentar un crecimiento exponencial sostenido. Esta tendencia se ha exacerbado en
los últimos quince años, como se muestra en el gráfico Nº 1, probablemente producto de
las políticas que han favorecido la adquisición de automóviles nuevos y usados, y de la
expansión del crédito para la compra de autos; factores que pueden haber contribuido con
el aumento en la demanda de vehículos de transporte particular. Llevó cerca de cincuenta
años alcanzar los primeros cien mil vehículos. No obstante, a partir de la década de 1990,
la flota vehicular aumenta en cien mil vehículos en períodos de menos de cinco años.
Para el año 2002 había 798.700 vehículos circulando en las calles del país. (
12
)
12
Dirección Sectorial de Energía, Boletín informativo, No. 33, marzo de 2005.
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Gráfico Nº 1
Fuente: Ministerio de Obras Públicas, Departamento de Planeamiento, “Proyecciones de tránsito para Costa
Rica”, 1962, pp. 34-35. MOPT, “Cuadros estadísticos sobre el sector transporte”, 1976, p. 32. Dirección
Sectorial de Energía, “Memoria estadística del sector energía de Costa Rica. Año 1996”, San José, Costa
Rica: MINAE, 1998, p. 24. Dirección Sectorial de Energía, Boletín Informativo Nº 33, marzo, 2005.
Este considerable aumento de la flota vehicular no debe atribuirse simplemente al
crecimiento de la población, que empuja en dirección hacia un incremento en la demanda
de transporte automotor. El crecimiento general de la población más bien ha tendido a
estabilizarse, luego del rápido crecimiento registrado en las décadas de 1950 y 1960. En
cambio, si comparamos la relación existente entre vehículos y personas en distintos
momentos de la evolución de la flota vehicular del país, comprenderemos que estamos
ante una intensa expansión de la cantidad de vehículos automotores. Como se señala en el
cuadro Nº 1, esta relación ha tendido a disminuir, pasando de 1 vehículo por cada 112
personas en 1963, hasta casi equipararse en el 2002, donde encontramos la presencia de 1
vehículo por cada 5 personas. Obviamente esta relación no quiere decir que halla un
reparto equitativo de los vehículos entre la población, pero sí demuestra el acelerado
ritmo de crecimiento de la flota vehicular de Costa Rica, que si continúa con una
Vehículos en circulación en Costa Rica 1928-2002
-vehículos motor combustión/ incluye tendencia lineal-
0
100000
200000
300000
400000
500000
600000
700000
800000
1928 1931 1934 1937 1940 1943 1946 1949 1952
1955
1958 1961
1964
1967
1970
1973 1976 1979 1982 1985 1988 1991 1994 1997 2000
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tendencia de crecimiento similar en los próximos años, en menos de diez años la relación
se equiparará completamente y podremos hablar de la existencia de un vehículo por cada
habitante, con todas las implicaciones económicas y ambientales que esto plantea.
Cuadro Nº 1
Costa Rica: relación de vehículos y personas 1963-2002
Año
Vehículos
Vehículos/personas
1963 11863 1 vehículo/por cada 112
1973 59760 1 vehículo/por cada 31
1984 205444 1 vehículo/por cada 12
1997 507137 1 vehículo/por cada 7
2000 677883 1 vehículo/por cada 6
2002 798710 1 vehículo/por cada 5
Fuente: Dirección Sectorial de Energía, Boletín informativo, No. 33, marzo de 2005.
La flota vehicular de Costa Rica también se ha caracterizado por aglomerarse en
las áreas urbanas, principalmente en la provincia de San José; seguida por Alajuela,
Cartago y Heredia. Por el contrario, las provincias periféricas de Puntarenas, Guanacaste
y Limón, concentran una menor cantidad de vehículos. La concentración de vehículos en
la provincia de San José, se muestra en el gráfico Nº 2, y es un rasgo muy visible ya en la
década de 1960, cuando sólo había 25.638 vehículos circulando en el país. (
13
) De ese
13
Ministerio de Obras Públicas, Departamento de Planeamiento, Proyecciones de
tránsito para Costa Rica. San José Costa Rica: Ministerio de Obras Públicas, 1962. pp.
34-35. El número de vehículos anotados aquí, es menor que el número de vehículos
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total de vehículos, en San José se concentraban aproximadamente 18 mil vehículos, es
decir, casi tres cuartas partes del total de vehículos. En la provincia de Alajuela había
aproximadamente unos 2500 vehículos, tan sólo una décima parte del total de vehículos.
Menos de 2 mil vehículos se concentraban en las provincias de Cartago y Heredia
respectivamente, constituyendo menos de la doceava parte del total de los vehículos.
Mientras que en Puntarenas, Guanacaste y Limón había menos de mil vehículos en cada
una de estas provincias, menos de una veinteava parte del total de vehículos en cada una.
Gráfico Nº 2
Costa Rica: tamaño de la flota de vehículos en
circulación 1960
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
20000
San José Alajuela Cartago Heredia Puntarenas Guanacaste Limón
Fuente: Departamento de planeamiento, Ministerio de Obras Públicas. Vehículos en circulación en Costa
Rica al 31 de diciembre de 1960. San José, Costa Rica: Ministerio de Obras Públicas, 1961. p.17.
consignados en el cuadro Nº 1, pues para los años de 1960 se manejan distintas cifras. Sin
embargo, es posible que para esas fechas, la cantidad de vehículos señalada sea
ligeramente mayor, debido a las dificultades institucionales para contabilizar los
vehículos, pues existían una gran cantidad de los vehículos no registrados aún. En la
actualidad, la estimación de la cantidad de vehículos se realiza mediante la información
combinada del Registro Nacional, el Instituto Nacional de Seguros y el MOPT.
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Sin embargo, esta característica se ha atenuado en el 2001, como lo exhibe el
gráfico Nº 3, ante el crecimiento en la cantidad de vehículos en otras provincias. A pesar
de ello, las proporciones se mantienen y la concentración sigue siendo mayor en las áreas
urbanas. La provincia de San José sigue concentrando más de la mitad de todos los
vehículos en circulación en el país, casi 320 mil vehículos en ese año. Mientras que la
cantidad de vehículos en Alajuela corresponde a una sétima parte del total, con más 80
mil vehículos; y las provincias de Cartago y Heredia concentran respectivamente menos
de una doceava parte del total, o sea, menos de 45 mil vehículos cada una. Las provincias
de Puntarenas, Guanacaste y Limón, en ese orden, siguen siendo las que concentran una
menor cantidad de vehículos, menos de la veinteava parte del total de vehículos cada una;
Puntarenas y Guanacaste con menos de 25 mil vehículos, mientras que Limón con
aproximadamente 12 mil vehículos.
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Gráfico Nº 3
Costa Rica: tamaño de la flota de vehículos en
circulación 2001
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
350000
San José Alajuela Cartago Heredia Puntarenas Guanacaste
Limón
FUENTE: Dirección de Planificación Sectorial, Departamento Medios de Transporte, MOPT. Costa Rica,
estadísticas del sector transporte. San José, Costa Rica: MOPT, 2001.
Ahora bien, podemos profundizar en el estudio de la concentración espacial de la
flota de vehículos del país, determinando cuáles son los tipos de vehículos que
predominan en cada provincia. Este análisis a la vez nos permitirá deducir cuáles son las
formas de transporte que predominan en la sociedad costarricense en esta época, a partir
de la comparación entre los gráficos Nº 4 y Nº 5. En el gráfico Nº 4 se observa que para
1960 la provincia de San José concentra más del 80% de los automóviles, siendo éste el
tipo de vehículo predominante, junto con los vehículos station wagon, que alcanzan casi
el mismo porcentaje. Seguidos por los vehículos de carga, principalmente los vehículos
de carga liviana que se concentran en esta provincia capital, son casi un 70% del total de
vehículos de este tipo; mientras que el porcentaje de los camiones corresponde a un 60%.
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Los jeeps y finalmente los autobuses que se concentran en San José, alcanzan un poco
más del 50%, respectivamente, de los vehículos de estos estilos que componen el total de
la flota.
Gráfico Nº 4
Costa Rica: Distribución espacial de la flota de vehículos
por provincias según tipo de vehículos
1960
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
automoviles
camiones
jeeps
autobuses
station w agon
carga livianos
San José Alajuela Cartago Heredia Puntarenas Guanacaste Limón
Fuente: Departamento de planeamiento, Ministerio de Obras Públicas. Vehículos en circulación en Costa
Rica al 31 de diciembre de 1960. San José, Costa Rica: Ministerio de Obras Públicas, 1961. p.17.
Como la mayor cantidad de automóviles se aglutina en la capital,
consecuentemente, un porcentaje menor de automóviles se reparte en el resto de las
provincias. Aproximadamente un 5% de estos vehículos se concentran en las provincias
de Alajuela, Cartago y Heredia, respectivamente; menos del 2% en Puntarenas y menos
del 1% en Guanacaste y Limón, respectivamente. Lo mismo sucede con los otros tipos de
vehículos. Los vehículos station wagon constituyen menos de un 5% en el resto de las
provincias. Los vehículos de carga liviana alcanzan alrededor de un 10% en las
provincias de Alajuela, Heredia y Cartago, respectivamente; y menos de un 5 % en las
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provincias restantes. En cuanto a la carga pesada, los porcentajes son más variables.
Alajuela reúne aproximadamente el 15% del total de camiones, mientras que en Cartago
este porcentaje es un poco menor al 15%. Heredia concentra aproximadamente un 7% del
total de los camiones y el resto de las provincias menos de un 5%. Los jeeps son
importantes en las provincias de Alajuela (20%), Cartago (7%) y Guanacaste (7%).
Finalmente, los autobuses alcanzan aproximadamente un 15% en Alajuela y Cartago y
menos del 10% en Heredia, siendo menos importantes en el resto de las provincias donde
alcanzan menos de un 4%.
Para el año 2001, las categorías de tipos de vehículos se han ampliado, pero las
tendencias de concentración son similares (ver gráfico Nº 5); pues la concentración de
vehículos sigue siendo mayor en la provincia de San José, que sólo ha perdido
importancia relativa, por el aumento de vehículos en las otras provincias. A pesar de esto,
las proporciones de acuerdo al tipo de vehículos por provincia conservan un aspecto
similar al que presentaban en 1960. En San José, los vehículos tipo automóvil, station
wagon, jeep, panel y carga alcanzan casi un 60% cada uno, del total de vehículos de esos
estilos; mientras que los taxis un 65% y los autobuses un poco más del 50%. Mientras
que la proporción de todos los tipos de vehículos ha mantenido una composición similar a
1960 en el resto de las provincias; de manera general muestra un leve aumento. Son
notorios los aumentos en la proporción de automóviles (casi un 20%) y autobuses
(aproximadamente un 15%) en la provincia de Alajuela, y el aumento en la proporción de
autobuses en la provincia de Guanacaste (casi un 10%).
Gráfico Nº 5
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(Página 35 de 45) p. 35
Costa Rica: Distribución espacial de la flota de vehículos
por provincias según tipo de vehículos
2001
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
automoviles
station w agon
jeep
panel
carga
taxi
autobus
San José Alajuela Cartago Heredia Puntarenas Guanacaste Limón
FUENTE: Dirección de Planificación Sectorial, Departamento Medios de Transporte, MOPT. Costa Rica,
estadísticas del sector transporte. San José, Costa Rica: MOPT, 2001.
Como vemos, la distribución espacial de la flota de vehículos y la distribución de
los tipos de vehículos, pueden sugerir algunas líneas sobre las actividades económicas y
el desarrollo urbano de las provincias, que sería importante abordar en un estudio más
detallado sobre el transporte. Por el momento nos conformaremos con las tendencias más
generales que apuntan hacia la ya mencionada concentración de todos los tipos de
vehículos en la provincia de San José y a la existencia de una proporción predominante
de vehículos particulares, la mayoría de éstos, automóviles, sobre la cantidad de
vehículos disponibles para el transporte colectivo.
Si comparamos la composición de la flota vehicular en 1960 y 2001, de acuerdo
con el gráfico Nº 6, se comprueba una preeminencia del transporte particular de personas
sobre el transporte colectivo. En 1960, sólo el 5% de la flota lo componían autobuses,
siendo el resto vehículos de carga y particulares. Los automóviles constituían el 40% de
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(Página 36 de 45) p. 36
los vehículos. Para el 2001 el porcentaje de automóviles había aumentado a 44%,
mientras que el de los buses se redujo a la mitad. Sólo un 2% de los vehículos en
circulación eran autobuses, a pesar de registrarse un crecimiento sostenido de la
población total del país con respecto a 1960. Otras estadísticas elaboradas por la
Dirección Sectorial de Energía señalan que entre el año 2000 y el 2002, la cantidad de
buses en circulación correspondía al 1% de la flota total de vehículos. (
14
)
Gráfico Nº 6
Comparación de la composición de la flota vehicular
de Costa Rica según tipos de vehículos en 1960 y 2001
Fuente: Departamento de planeamiento, Ministerio de Obras Públicas. Vehículos en circulación en Costa
Rica al 31 de diciembre de 1960. San José, Costa Rica: Ministerio de Obras Públicas, 1961. p.17. Dirección
de Planificación Sectorial, Departamento Medios de Transporte, MOPT. Costa Rica, estadísticas del sector
transporte. San José, Costa Rica: MOPT, 2001.
Paradójicamente, el autobús continúa siendo el medio de transporte de personas
más popular en la sociedad contemporánea costarricense, ya que es utilizado por la
mayoría de la población para movilizarse. De acuerdo con María del Rosario Alfaro, en
1998, a través de San José, circulaban diariamente un 60% del total de los vehículos; es
decir, 360 mil vehículos que transportaban entre 18 y 24 millones de pasajeros por mes.
14
Dirección Sectorial de Energía, Boletín informativo, No. 33, marzo de 2005.
1960
40%
13%
16%
5%
7%
19%
automóviles
camiones
jeeps
autobuses
station wagon
carga livianos
2001
44%
4%
12%
2%
8%
28%
1%
1%
automóviles
carga
jeep
autobus
station wagon
pick up
taxi
panel
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De estos vehículos, sólo el 7% eran buses, y el 72% vehículos particulares. Mientras que
los autobuses transportaban el 62% de los pasajeros, los vehículos particulares
transportaban el 29%. (
15
)
La influencia del transporte sobre el consumo de hidrocarburos en Costa Rica,
1960-2004
Ahora bien, los hidrocarburos constituyen el combustible vital para el
funcionamiento del sector transporte de la economía costarricense, por lo que es preciso
determinar cuántos hidrocarburos han consumido los otros sectores de la sociedad
comparativamente con respecto al sector transporte; de manera que se pueda establecer
la influencia que tiene dicho sector sobre el consumo de hidrocarburos a nivel nacional.
Como bien se muestra en el gráfico Nº 7, la utilización de hidrocarburos ha crecido
dentro de los distintos sectores de la economía costarricense, y esa tendencia al
incremento en el consumo ha sido sostenida.
Entre 1965 y 2002, el consumo de hidrocarburos del sector residencial y
comercial público creció entre 20 mil y 30 mil terajulios, mientras que el sector industrial
y agropecuario tuvo un crecimiento más pronunciado; pues pasó de 6 mil a 30 mil
terajulios, es decir, creció en cinco veces el consumo inicial. Sin embargo, el sector de
mayor consumo de hidrocarburos fue el sector transporte, ya que creció diez veces en
comparación con el consumo registrado en 1965, pasando de 5 mil terajulios a 50 mil
terajulios en 2002. Dicho sector presenta un ritmo de crecimiento más pronunciado, que
los otros sectores, y su consumo de hidrocarburos sobrepasó el del sector industrial y
agropecuario en 1987, y el del sector residencial y comercial público a partir de la década
de 1990, casi duplicándolo en un lapso de 15 años. Sin duda, este aumento en el consumo
de hidrocarburos está relacionado al aumento de la flota vehicular, descrito
anteriormente.
15
Alfaro, María del Rosario, Contaminación del aire. Emisiones vehiculares, situación
actual y alternativas. San José, Costa Rica: EUNED, 1998. p.6.
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Gráfico Nº 7
Fuente:
Dirección Sectorial de Energía, Memoria estadística del sector energía de Costa Rica. Año 1996. San José,
Costa Rica: MINAE, 1998. p. 144.
No cabe duda de que el sector transporte es el sector que consume mayor cantidad
de hidrocarburos en la actualidad. Al comparar el consumo total de hidrocarburos con el
consumo neto de hidrocarburos del sector transporte, se puede observar que este último
presenta un comportamiento similar al primero. En el gráfico Nº 8 se presenta una
comparación de este tipo que permite demostrar la influencia que tiene el consumo de
hidrocarburos del sector transporte sobre el consumo total de hidrocarburos del país.
Ambos muestran una tendencia exponencial al aumento y un ritmo paralelo de
crecimiento.
Sin embargo, es importante determinar cómo está distribuido ese consumo dentro
del sector transportes, para poder comprender la forma en que están siendo consumidos
los hidrocarburos dentro de ese sector por parte de la sociedad costarricense.
Costa Rica: Consumo total de energía por sectores de
consumo 1965-2002
-En terajulios-
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
45000
50000
19
6
5
1967
1969
1971
1
9
73
19
7
5
1977
1979
1981
1983
1
9
85
19
8
7
1989
1991
1993
1
9
95
19
97
19
9
9
2001
RESIDENCIAL COMERCIAL PÚBLICO TRANSPORTES INDUSTRIAL Y AGROPECUARIO OTROS
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Gráfico Nº 8
Fuente: Dirección Sectorial de Energía, MINAE, Balances Energéticos, 1965-2002.
Efectivamente, el transporte terrestre consume la mayor cantidad de
hidrocarburos, destacándose de un modo particular el alto consumo de los automóviles,
que en el año 2000, consumieron 15264 terajulios, seguidos del transporte de carga, con
11882 terajulios consumidos; mientras que la suma del consumo del transporte aéreo y
marítimo alcanzaba aproximadamente los 7 mil terajulios. (
16
) La información contenida
en los balances energéticos nacionales a partir de 1994, desglosa el consumo del
transporte terrestre en transporte privado, público y de carga; de tal manera que permite
visualizar el consumo de hidrocarburos en el transporte terrestre de personas. En el
16
Lesmes Ballestero, Dirección Sectorial de Energía. Balance energético nacional 2000.
San José, Costa Rica: MINAE, 2002. p. 39.
Costa Rica: Comparación del consumo total de hidrocarburos con el
consumo del sector transporte
1965-2002
-en terajulios-
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
90000
19
65
19
67
1
969
1971
197
3
19
75
19
77
1
979
1981
1983
19
85
19
87
1989
1991
1993
19
95
p19
97
1
999
2001
consumo total hidrocarburos consumo neto sector transporte
Linear (consumo total hidrocarburos) Linear (consumo neto sector transporte)
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gráfico Nº 9, se presenta una comparación entre el consumo público y el privado, que
confirma el predominio del transporte privado sobre el público.
Gráfico Nº 9
Comparación del consum o de hidrocarburos en el transporte
terrestre público y privado 1994-2002
-terajulios-
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
45000
50000
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
publico privado total transporte terrestre
Fuente: Dirección Sectorial de Energía, MINAE, Balances Energéticos, 1994-2002.
En este gráfico se observa que el consumo total del transporte terrestre presenta
un comportamiento similar al consumo del transporte privado; con una tendencia
ascendente. Asimismo se observa un consumo menor en el transporte público, por debajo
de los 5 mil terajulios, con una oscilación en su comportamiento serial. Si bien en
términos absolutos, el consumo de ambas modalidades de transporte ha crecido, entre
1994 y 2002; el transporte público ha ido perdiendo importancia relativa dentro del sector
transportes, con un consumo promedio del 10% del total del consumo del sector, mientras
que el promedio de consumo del transporte privado es de un 50%. Las cifras indican que
el transporte privado ha ganado importancia relativa dentro de dicho sector.
Ya hemos visto cómo la circulación de la flota de vehículos concentrada en la
capital absorbe la mayor cantidad de recursos energéticos en la actualidad y cómo se ha
incrementado a un ritmo cada vez más acelerado en los últimos 15 años. Finalmente,
resulta muy significativo revelar cómo ha evolucionado la estructura del consumo total de
hidrocarburos en Costa Rica, ante los cambios ya descritos en el sector transportes. Para
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ello se elaboró un último gráfico que presenta una comparación entre las estructuras
relativas del consumo total de energía en 1990 y 2001. El gráfico Nº 10 revela que entre
ambas fechas ocurrió un incremento del consumo de hidrocarburos en aproximadamente
un 15%. En 1990 el consumo de hidrocarburos constituía casi un 50% del consumo total
de energía del país, mientras que en el 2001 ese consumo había aumentado a un 65%.
Otra transformación importante en las estructuras de consumo energético fue la
disminución del consumo de los combustibles sólidos, que pasaron de 32.8% en 1990 a
13.7% en 2001, es decir, su uso se redujo a menos de la mitad de la cifra registrada 10
años antes. Más significativa fue la disminución del consumo de leña, que la del consumo
de residuos vegetales. Por el contrario, ajena a estas rápidas transformaciones, la energía
eléctrica tuvo un leve crecimiento, pues aumentó tan solo un 2.9%.
Gráfico Nº 10
Fuente: Dirección Sectorial de Energía, MINAE, Balances energéticos nacionales, 1990 y 2001.
En tan sólo 10 años, el consumo de hidrocarburos aumentó significativamente,
afectando la estructura del consumo total de energía, al hacerla más vulnerable a los
efectos del riesgo y la incertidumbre. Además, este incremento en el consumo total de
hidrocarburos se encuentra estrechamente relacionado con el aumento en el consumo de
hidrocarburos del transporte terrestre, producto del crecimiento de la flota de vehículos
Costa Rica: Estructuras relativas del consumo final total de energía.
1990 y 2001.
24.3
8.4
8.5
5.3
16.4
19.8
1.5
3.3
14.3
23.4
21.8
26.1
3
3.5
9
6.4
0.9
1.7
0.3
0.2
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1990 2001
LEÑA RES.VEG ELECTRIC GLP GASOLINAS* DIESEL
KEROSENE AV.GAS FUEL OIL ASFALTO C. LEÑA ALCOHOL
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(Página 43 de 45) p. 43
durante la última década del siglo XX, especialmente de los automóviles; cuyo aumento
es cada día más acelerado.
Conclusiones
La evolución en el consumo de combustibles en el siglo XX, ha conducido a la
sociedad costarricense hacia una creciente dependencia del hidrocarburo; elemento
indispensable para el funcionamiento mismo de la sociedad y de la economía
contemporánea. Actividades como la producción, el transporte, el comercio y la vida
cotidiana, dependen en gran medida de la energía generada por los hidrocarburos.
Las decisiones en materia energética no deben pasar por alto las consecuencias
negativas o positivas que puedan tener en el contexto de la sociedad, especialmente
sobre los estratos con menores recursos económicos. También esas decisiones deben
contemplar que los trastornos provocados al ambiente no son fáciles de revertir. Según el
estudio realizado por María del Rosario Alfaro en 1998, sobre las emisiones vehiculares
de partículas contaminantes en el aire, la mayor cantidad de estas partículas se concentra
en las cuatro ciudades principales y es producida por los vehículos automotores que
circulan allí, siendo la mayor cantidad de estos vehículos, de transporte particular. (
17
)
Si bien las mediciones se realizaron en zonas centrales, es allí donde se
concentran los vehículos. El balance energético del 2000 confirma que la mayor cantidad
de las emisiones de CO
2
las produce el sector transporte, alcanzando casi un 70% del
total de las emisiones de este gas. (
18
) Otros gases contaminantes son producidos por el
uso de combustibles sólidos como la biomasa, el carbón vegetal y los residuos agrícolas.
Sin embargo, el cambio en la estructura del consumo energético revela que el uso de
estos combustibles ha ido perdiendo importancia relativa, lo cual concentra el problema
de la contaminación del aire en las emisiones que producen los vehículos.
17
Alfaro, María del Rosario, Contaminación del aire… p. 5.
18
Lesmes Ballestero, Dirección Sectorial de Energía. Balance energético nacional
2000… p. 51.
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(Página 44 de 45) p. 44
Es un hecho indiscutible que la calidad del aire ha disminuido año con año, a
pesar de que en 1994 el Gobierno de Costa Rica ratificara la Convención mundial sobre
cambio climático de la ONU como Ley Superior de la República, y que se haya gestado
un impresionante número de leyes y decretos referidas al tema. En 1996 se implementó el
ecomarchamo, que luego fue substituido en el gobierno de Miguel Ángel Rodríguez por
la revisión técnica vehicular. No obstante, estas medidas no parecen atacar la raíz del
problema.
Ha ocurrido en los últimos 20 años una irresponsable promoción del transporte
particular e individualista, que ha llevado aparejado un consumo irracional e ineficiente
de un recurso agotable tan particular como lo es el hidrocarburo. Desincentivándose así,
el desarrollo de un eficiente sistema de transporte colectivo, una mejor organización de
las rutas de transporte y de la implementación de transportes alternativos y popularmente
viables, como la bicicleta, mediante la apertura de vías adecuadas. El transporte
individualista representa para nuestro país, una forma altamente riesgosa de consumo
energético, que acarrea serios problemas sociales y ambientales.
Para una economía del tercer mundo, importadora neta de energía, la sustitución
de su sistema energético, dominado por los hidrocarburos, resulta difícil por la falta de
recursos financieros para la investigación y la resolución de los problemas tecnológicos.
No obstante, algunas soluciones posibles requieren de una reorganización social en
función de un mayor aprovechamiento energético y del desarrollo de una cultura del
ahorro. En este sentido, se deben evitar soluciones irresponsables, como la propuesta de
Jaime Echeverría que intenta justificar el favorecimiento a la importación de automóviles
nuevos y gravar fuertemente a los vehículos más antiguos, sin tomar en cuenta las graves
implicaciones socio-económicas que tienen sus planteamientos. (
19
)
La solución a este problema no estriba en importar más vehículos nuevos, que
igualmente incrementen el consumo de hidrocarburos y por ende la degradación de la
calidad del aire. La solución se encuentra en investigar, promover y desarrollar una
revolución del sistema de transportes en Costa Rica. El consumo de hidrocarburos es un
19
INCAE. Memoria del foro: “Contaminación del aire en Costa Rica: un problema sin
resolver”. San José, Costa Rica, 2003
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(Página 45 de 45) p. 45
fenómeno multidimensional, cuya comprensión requiere penetrar en otras esferas de la
sociedad, la economía, la política y la cultura, para transformar la actitud social hacia los
transportes y en torno al uso social de la energía.
