Ingeniería 33(2): 99-115, Julio-Diciembre, 2023. ISSN: 2215-2652. San José, Costa Rica
DOI: 10.15517/ri.v33i2.54406
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Evaluación de Riesgos (ER) en un terminal de buques tanqueros,
basada en la norma ISO-31000:2018 y técnicas cuali-cuantitativas
Risk Assessment (RA) in a tanker ships terminal, based on the ISO-
31000:2018 standard and qualitative-quantitative techniques
Miguel López García
Sede Regional del Caribe
Universidad de Costa Rica, San José, Costa Rica
Email: miguel.lopezgarcia@ucr.ac.cr
ORCID: 0000-0002-0834-8891
Reynaldo Montes de Oca Rivera
Investigador de Accidentes Marítimos
Ciudad de México, México
Email: montesdeocar44@gmail.com
ORCID: 0000-0003-2365-7972
María Ramírez Ramírez
Sede Regional del Caribe
Universidad de Costa Rica, San José, Costa Rica
Email:maria.ramirezramirez18@ucr.ac.cr
ORCID: 0000-0002-0591-3955
Recibido: 7 de marzo de 2022 Aceptado: 4 de mayo de 2023
Resumen
Este estudio tiene como propósito evaluar los riesgos de un muelle que forma parte de un terminal de buques
tanqueros; la evaluación consideró la norma ISO-31000:2018. En concordancia con el objeto de estudio, se
aplicaron las fases: alcance, contexto, criterios y evaluación del riesgo1. Se identicaron las siguientes áreas:
seguridad y salud ocupacional, ambiente, fenómenos de la naturaleza e integridad de los bienes. Para la fase
de identicación, se realizó una combinación de técnicas, que incluyó la observación in situ, torbellino de
ideas e identicación de peligros (HAZID). En cuanto al análisis, se utilizó el método simplicado de la ER
y, para la valoración el modelo, Tolerabilidad de Riesgo (ToR). Los resultados determinaron el nivel para
cada uno de los riesgos, a saber: fuego, explosión, daños corporales, polución por residuos sólidos, polución
por residuos líquidos, tormentas tropicales, corrosión y daños a la infraestructura y equipos.
Palabras Clave:
Evaluación de riesgo, HAZID, método simplicado, modelo ToR, muelle de buques tanqueros, nivel de
riesgo, norma ISO-31000:2018.
1 La evaluación de riesgo contiene la identicación, el análisis y la valoración.
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Abstract
The purpose of this study is to evaluate the risks of a dock that is part of a ship tankers terminal; the
evaluation considered the ISO-31000:2018 standard. In accordance with the object of study, the next phases
were applied: scope, context, criteria and risk assessment. The following areas were identied: occupational
health and safety, environment, natural phenomena and integrity of assets. For the identication phase, a
combination of techniques was used, including on-site observation, brainstorming, and hazard identication
(HAZID). Regarding the analysis, the simplied RE method was used and the Tolerability of Risk (ToR)
model was employed for the assessment. The results determined the level for each of the risks, namely: re,
explosion, bodily harm, solid waste pollution, liquid waste pollution, tropical storms, corrosion, and damage
to infrastructure and equipment.
Keywords:
HAZID, ISO-31000:2018 standard, risk assessment, risk level, simplied method, tankers ships pier, ToR
model.
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1. INTRODUCCIÓN
Las instalaciones portuarias para buques tanqueros, donde se efectúan operaciones de carga y
descarga de productos derivados del petróleo y otras operaciones, suelen contratar una póliza de
seguro para compensar los daños que pudiese ocasionar la presencia de algún riesgo. Asimismo,
las compañías de seguro, antes de emitir la póliza, solicitan la evaluación de las instalaciones
para identicar el nivel de los riesgos y cómo son tratados para su control.
Antes de la evaluación de riesgos, en primera instancia, se deben considerar los posibles
requerimientos no establecidos por el cliente, las obligaciones regulatorias aplicables y un
aspecto determinante: la denición de la metodología a aplicar y las técnicas para cada fase
del proceso de evaluación. En relación con la metodología, se identicaron, entre otras, tres
mundialmente aceptadas: la primera, desarrollada por la Organización Marítima Internacional
(OMI) [1], denominada Formal Safety Assessment (FSA), cuyo propósito es mejorar la seguridad
de los buques mercantes; la segunda, diseñada por la Asociación Internacional de Sociedades
de Clasicación (acrónimo en inglés IACS) [2], cuya guía para la evaluación de riesgos es para
las operaciones de buques y la tercera, elaborada por la sociedad de clasicación Det Norske
Veritas (DNV) [3] para la evaluación de riesgos en plataformas de perforación costa afuera.
Debe destacarse que las tres metodologías fueron elaboradas para ser aplicadas en buques y
plataformas costa afuera, pero cualquiera de ellas puede ser adaptada y empleada en una instalación
portuaria. En el caso particular de estudio, se seleccionó la metodología y las técnicas a aplicar,
al incorporar elementos de las citadas.
Si bien es cierto que estas metodologías y otras han sido ampliamente aceptadas por la
comunidad marítima internacional, de ningún modo están exentas de ser mejoradas; por ejemplo,
Kontovas y Psaraftis realizaron una revisión crítica de la metodología FSA y concluyeron,
entre otros aspectos, que: “Hasta ahora, la mayoría de los estudios de FSA no han sido tan
transparentes como deberían ser y, en cualquier caso, no podían justicar sin ambigüedades las
medidas propuestas” [4, p. 57].
En este contexto, al considerar el alcance mundial y la vigencia, se asume como metodología
la norma ISO-31000:2018 [5], la cual está basada en principios, marco de referencia y el proceso
para la gestión de riesgo, de este último, se manejó lo relativo a la evaluación de riesgo. Debe
destacarse que la norma aplica a la gestión como un todo; sin embargo, el objetivo del trabajo
se enfocó en la evaluación, por lo tanto, solo se consideró ese aspecto que contiene la norma.
Cuando se aborda el tema de los riesgos hay que precisar el ámbito que se va a evaluar,
porque el término es polisémico, es decir, el vocablo “riesgo” tiene varios signicados y sobre
todo aplicaciones, así pues, en el caso de estudio se proponen cuatro áreas, a saber: seguridad y
salud ocupacional, ambiente, fenómenos naturales e integridad de la infraestructura y equipos.
La comprensión del contexto interno y externo en el cual el muelle opera permite desestimar el
área: protección, debido a que se encuentra en el interior de una instalación portuaria petrolera,
la cual es responsable de la prevención de riesgos provenientes de actos ilícitos, de acuerdo con
el Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP).
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Posterior a establecer el contexto interno y externo de la entidad (Muelle) objeto de estudio,
se identican los riesgos potenciales para cada área; en tal sentido, emergen los riesgos asociados
a cada una de las áreas. El Cuadro I muestra la estructura del trabajo desarrollado:
CUADRO I
ESTRUCTURA PARA LA EVALUACIÓN DE RIESGOS EN UN MUELLE DE
BUQUES TANQUEROS
Contexto interno/externo Metodología
Norma ISO-31000:2018 Técnicas
Áreas Riesgos
Seguridad
y Salud
Ocupacional
Fuego
Explosión
Daños corporales
IDENTIFICACIÓN
ANÁLISIS
VALORACIÓN
Observación
Torbellino de
ideas
HAZID
Ambiente
Polución por
residuos sólidos
Polución por
residuos líquidos
Método
simplicado
de la ER
Modelo ToR con
criterios ALARP
Matriz de Riesgo
Fenómenos
Naturales Tormentas tropicales
Integridad de la
Infraestructura
y Equipo
Corrosión
Daños a la
infraestructura y
equipos
Entonces, la ER se justica en virtud de que la organización tenga la capacidad de anticiparse
a diversos peligros, al contribuir a la prevención de pérdidas.
2. REFERENCIAS CONCEPTUALES
Vinculado a la denición de riesgo, en primera instancia, es menester precisar el término
en función del abordaje del tema y la diversidad de conceptualizaciones existentes. Al respecto,
el vocablo suele vincularse a averías de equipos e infraestructuras, actos ilícitos, deterioros
nancieros, catástrofes naturales, daños corporales, entre otros. De esta manera, de ningún modo
se observa una denición única, por el contrario, la realidad muestra variedad de enunciaciones.
En [6], se citan diez, las cuales se concentran en dos grupos; en el primero, el riesgo es referido
en términos de probabilidades y valores deseados y, en el segundo grupo, el riesgo es una
combinación de eventos/consecuencias e incertidumbres. Los autores jan su posición y expresan
que el riesgo se reere a la incertidumbre y la gravedad de las consecuencias (o resultados) de
una actividad con respecto a algo que los humanos valoran [6].
Además, se debe considerar que en [5, p.7] se dene riesgo como “efecto de la incertidumbre
sobre los objetivos” y después se describen tres notas para aclarar la denición. Entonces, en el
marco de esta disquisición sobre el tema, se entiende por riesgo, para efectos de este artículo,
a la teórica “probabilidad de daño” ante particulares peligros, cuya presencia ocasionaría
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consecuencias negativas para el ente (muelle). En este sentido, se observará en los resultados del
trabajo cómo se determina el nivel de riesgo en función del nivel de probabilidad y consecuencias.
En relación con el tema del riesgo, en [7], se presenta una crítica a las matrices de riesgo, no
obstante, se reconoce que es el método más utilizado mundialmente para la gestión de riesgos en
la industria del petróleo y gas; también se destaca que fueron revisados treinta documentos de
SPE2 y varios estándares de gestión de riesgos. Por ello, [7] sostiene que las matrices de riesgo
(MR) presentan tres fallas que no habían sido previamente identicadas y que eventualmente
originan recomendaciones improcedentes. Esta contundente armación se centra, primeramente,
en una clasicación infundada y cuestiona “¿cómo puede una metodología que exhibe una
deciencia tan grave ser considerada la mejor de la industria?” [7, p. 61]. Además, [7] expresa
que las MR categorizan los valores de consecuencia y probabilidad, pero no existen reglas sobre
cómo hacer la categorización. Por último, como tercera crítica, menciona un “factor de mentira”
[7], que demuestra aspectos tales como que “la consecuencia de una explosión es cuatro veces
mayor que la del control de pozos (50/12.5). Sin embargo, la proporción de sus puntajes en el
MR es solo 1.2 (6/5)”.
Así pues, después de las críticas a las MR, [7] hace algunas referencias para lo que considera
un enfoque coherente para la gestión de riesgos; a partir de esas reseñas, destacan que la gestión
de riesgos se trata fundamentalmente de la toma de decisiones. El objetivo del proceso de gestión
de riesgos es identicar, evaluar, clasicar e informar las decisiones de gestión para mitigar
los riesgos, y los objetivos se logran mejor con técnicas que apuntalan la toma de decisiones.
Debe destacarse una vez más que, en el marco de la gestión de riesgos, para efectos de esta
investigación, el aspecto de interés es el referido a la evaluación de riesgos como parte de la
gestión de estos.
En otro orden de ideas, en [8], se dene la ER como un “proceso total de identicación del
riesgo (3.3.9), análisis del riesgo (ver 3.3.15) y valoración del riesgo (3.3.25)”, es decir, que
la denición lo que expresa en sí son las tres etapas ya identicadas en [5]. Además, [3, p.13]
argumenta que la ER “es una revisión de la aceptabilidad del riesgo basada en la comparación,
estándares o criterios, y el ensayo de diversas medidas de reducción del riesgo”.
Dentro de este marco, pero llevado a la industria marítima, la evaluación de riesgos es una
actividad ampliamente desarrollada y con plena vigencia. En 2017, [9] realizó un trabajo en el
que se aporta una descripción de la ER para los navegantes en el transporte marítimo, por tanto,
se enfoca en los riesgos que están involucrados en la seguridad de un buque. Llama la atención,
la aseveración que hace acerca de la ER, la cual se arma que se aplica normalmente como una
ayuda para el proceso de toma de decisiones, coincidiendo con [7], al destacar que la gestión
de riesgos es fundamental para la toma de decisiones.
En [9], se proponen cinco pasos para la ER, a saber: identicar los riesgos, determinar las
consecuencias y probabilidades, establecer el nivel de riesgo, la mejora para llevar los riegos
a un nivel aceptable y archivar la documentación. Resulta enigmático que se considere un
paso de la ER el registrar la documentación, pues archivar la documentación es una actividad
2 SPE= Society of Petroleum Engineers.
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administrativa. Debe destacarse que en [9] se recomienda, para la identicación de riesgos, la
técnica HAZID y, para la demostración de que los riesgos han sido controlados a un nivel tan
bajo como sea razonablemente practicable, se sugiere el uso del diagrama ALARP, técnicas
manejadas en la evaluación de riesgos objeto de este estudio.
CUADRO II
COMPARACIÓN DE PROPUESTAS DE METODOLOGÍAS Y TÉCNICAS PARA LA ER
Proponente - Denominación Metodología Técnicas
OMI - Formal Safety
Assessment (FSA)
Identicación de peligros
Análisis de riesgo
Opciones de control de riesgo
Evaluación de costo/benecio
Recomendaciones para toma/
decisiones
Análisis Árbol de Fallas,
FMEA, HAZOP, SWIF,
Diagramas de inuencia,
Curvas F-N, Análisis de
Sensibilidad/ Incertidum-
dumbre
IACS - Guía para la Evaluación
de Riesgos en Operaciones de
buques
Identicación de peligros
Evaluación de los riesgos
asociados
Aplicación controles para
reducir riesgos
Seguimiento ecacia de
controles
Indeterminadas
DNV - Guía para la Evaluación
de Riesgos en Plataformas de
perforación costa afuera
Varios enfoques para la
evaluación
de riesgos
Análisis Árbol de Fallas,
HAZIP, HAZOP, FMEA,
SWIF, ISO Risk Matrix,
Análisis datos históricos,
ALARP
[9] - Evaluación de Riesgos
para los Navegantes en el
Transporte Marítimo
Identicar los riesgos
Determinar consecuencias/
probabilidades
Establecer el nivel de riesgo
Llevar riesgo a un nivel
aceptable
Registrar la documentación
HAZIP,
Consecuencia/
Probabilidad
Autores de este estudio -
Evaluación de Riesgos en
Muelle de Buques Petroleros
ISO-31000:2018:
Identicación de riesgos
Análisis de riesgos
Valoración de riesgos
Observación,
Torbellino de ideas,
HAZIP, Método simplicado de
la ER, Modelo ToR, Matriz de
riesgo
En el Cuadro II, se observa la comparación de metodologías y técnicas entre cuatro opciones
citadas y la utilizada en este estudio. Las técnicas presentadas en [1] y [3] son un conjunto de
opciones, que de ningún modo ofrecen preferencias para algún conjunto de riesgos en particular.
En el caso objeto de estudio, sí se precisan las técnicas para cada etapa de la ER.
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3. METODOLOGÍA
3.1. Descripción general
Para la evaluación de riesgos, se toma como basamento la norma ISO-31000:2018 [5], que
proporciona una guía para la gestión de riesgos, de esta se extrae lo correspondiente al alcance,
contexto, criterios y ER, aspectos necesarios para la realización de esta investigación. Como
parte inicial, se efectúa una reunión con el responsable del muelle para conrmar el alcance del
servicio de evaluación de riesgos. Adicionalmente, se explica la metodología y técnicas a emplear,
y se solicitan los siguientes documentos: mapa del área geográca objeto de la evaluación, datos
de evaluaciones anteriores, plano de líneas y equipos contra incendios, plano de instalación
eléctrica, registro de mantenimiento de los equipos de amarre del muelle (bitas, duques de alba,
defensas), plano de estructuras del muelle, informe de buzo para conocer condiciones de las
estructuras sumergidas y reportes de mantenimiento de los equipos de lucha contraincendios.
3.2. Contexto externo e interno
Se establece el contexto externo e interno de la ER en el cual opera el muelle, todo como
paso previo para iniciar el proceso de la identicación de riesgos.
Fig.1. Contexto geográco externo. Imagen de la vista general de la
renería, suministrada por el responsable del muelle.
Fig.2. Contexto geográco externo al muelle. Plano general
suministrado por el responsable del muelle.
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El terminal de buques tanqueros se encuentra geográcamente en el mar Caribe dentro de
una renería petrolera y posee seis muelles de atraque. La bahía es espaciosa (ver Fig. 1 y Fig. 2),
además, los puestos de atraque y la batimetría de la bahía permiten recibir buques mundialmente
conocidos como Very Large Crude Carriers (VLCC por sus siglas en inglés), los cuales tienen
capacidad de carga hasta 250.000 t.
En cuanto al contexto interno (el muelle propiamente), presenta como estructura central la
denominada plataforma principal, además, cuenta con un puente de aproximación, una línea de
agua contra incendios y válvulas con parada rápida, defensas cónicas de goma, bitas de amarre,
duques de alba, caseta con paneles eléctricos, postes de luz nocturna y bomba contraincendios,
distribuidos de acuerdo con lo mostrado en la Fig.3.
Fig.3. Contexto geográco interno. Esquema del muelle.
La plataforma principal es una supercie lisa y sin obstáculos, su parte central está a un nivel
superior (un escalón), tiene barandillas de protección personal en ambos lados y parcialmente
en el borde trasero. Está sustentada por sesenta y seis pilotes, de los cuales treinta y ocho son
verticales y veintiocho inclinados 6:1 (de acuerdo con los datos suministrados por el responsable
del muelle, que a su vez extrajo la información de un informe de pilotes de buceo industrial
que se reere a los planos de construcción CUR 61120/505). También posee diez defensas en
el borde delantero, formadas por cilindros huecos de goma maciza, sujetados en su lugar por
cadenas. Dispone en ambos lados de su borde delantero de una defensa especial en forma de
cono de goma (tapones de absorción de energía de impacto) para amortiguar el contacto del
buque durante la maniobra de atraque y mantener la embarcación en posición alineada al muelle.
Para maniobrar, posicionar y amarrar dispone de siete Duques de Alba (Delfín) (ver Fig.3).
De un lado, el ED1, ED2, ED3 y ED4, y del otro lado el WD1.1, WD1.2 y el WD2. Todos ellos
con bolardo, poste de iluminación y escalera de acceso lateral.
Sobre la plataforma principal, se ubican los extremos (lado del mar) de las líneas contra
incendios (en proceso de instalación de monitores y válvulas). En cada lado del borde frontal,
hay postes de mediana altura para iluminación y tiene un poste de luz de posicionamiento.
En relación con la descripción del puente de aproximación (ver Fig.4.) a la plataforma
principal, este presenta un plano liso y de tránsito libre, que está construido con un suave declive
desde su extremo superior en tierra hasta el extremo inferior en la plataforma principal. Es
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soportado por cincuenta y tres pilotes de los cuales diecinueve son verticales y treinta y cuatro
inclinados 6:1 (de acuerdo con los datos suministrados por el responsable del muelle, que a su
vez extrajo la información de un informe de pilotes de buceo industrial que se reere a los planos
de construcción CUR 61120/505). Tiene a lo largo cinco postes altos para alumbrado; cuenta
con rejas de protección personal a ambos lados, en todo su recorrido. Existe en el lado abierto
del puente de acceso, aproximadamente a dos tercios de su largo (desde el borde de tierra), una
plataforma independiente en la que se instalan equipos (bombas) para el combate de incendios,
que impulsan agua de mar a todo el sistema contra incendios de las instalaciones en tierra, así
como al muelle, pero no está bajo la responsabilidad del personal del muelle.
Fig.4. Imagen que muestra el puente de
aproximación a la plataforma
principal del muelle.
Identicación de riesgos (IR)
Esta es la primera etapa de la ER, la cual requiere contar con información adecuada y vigente,
para ello, se aplican tres técnicas: torbellino de ideas, la observación in situ y HAZID. El propósito
de la IR es generar la lista de riesgos para las áreas previamente determinadas e identicadas en
el Cuadro I, con base en eventos que podrían perjudicar la consecución del servicio portuario.
La identicación completa es fundamental, puesto que el riesgo no identicado en esta etapa
de ningún modo podría ser incluido en el análisis posterior.
Para la identicación de riesgos, la instalación portuaria se divide en zonas de afectación, tal
como recomienda [10], que señala: “la instalación en cuestión se dividirá en secciones lógicas y
manejables”, las cuales se conforman por las siguientes: plataforma principal, puente de acceso,
caseta de tableros eléctricos, sistema eléctrico, defensas y sistema de amarre.
La primera actividad que se realiza es el torbellino de ideas entre los investigadores y el
representante del terminal portuario para intercambiar impresiones en un clima de armonía
y sinceridad; a partir de esa reunión de promoción de ideas, surgen aspectos novedosos que
orientan el trabajo de campo.
Posteriormente, se procede con la observación, método que permite establecer una relación
directa entre los investigadores y el ente (muelle) objeto de estudio. De la actividad, se obtiene
información valiosa en forma de iconografías y datos que luego se esquematizan para desarrollar
el estudio. A continuación, se presenta la Fig.5, que contiene un conjunto de imágenes del muelle.
LÓPEZ, MONTES DE OCA, RAMÍREZ: Evaluación de Riesgos (ER) en un terminal...
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Fig. 5. Imágenes de las áreas, equipos e instalaciones del muelle, producto
de la observación.
En cuanto a la técnica HAZID, esta se utiliza a nivel mundial con resultados positivos; por
ejemplo, [11] arma haber realizado más de quinientos HAZID, entonces, el método es aceptado
como una de las mejores prácticas para la identicación de peligros potenciales. Esta técnica se
circunscribe para la identicación de los riesgos, sus fuentes, causas, y consecuencias, incluido
el examen de los efectos en cadena. Adicionalmente, considera una gama de consecuencias
para cada riesgo, cuya información se plasma tal como se observa en el Cuadro III, que muestra
como ejemplo el riesgo: fuego.
CUADRO III
IDENTIFACIÓN DEL RIESGO FUEGO, MEDIANTE LA TÉCNICA HAZID
Identicación del riesgo: Fuego
Riesgo Fuentes Causas Consecuencias Zona de afectación
Fuego
Reacciones
químicas
Calentamiento espontáneo
y por combustión.
Utilización de herramientas
de encendido. Sustancias
reactivas y antioxidantes.
Daños corporales:
Uno o más fallecidos
Lesiones irreversibles
Lesiones con incapacidad
temporal para el trabajo
Lesiones leves, sin
reclusión
Muelle,
puente de acceso,
caseta de tableros
eléctricos,
sistema eléctrico,
defensas y sistema
de amarre.
Fuente
eléctrica
Calentamiento por corrientes
de fuga, descargas eléctricas,
cortocircuitos, calentamiento
dieléctrico, calor por arco
eléctrico y relámpagos, y
rayos.
Daños materiales:
Pérdida total del muelle
Pérdida parcial del muelle
Suspender operaciones del
muelle para reparaciones
Reparable sin necesidad
de cesar operaciones del
muelle.
Rozamiento
fuente
mecánica
Descargas eléctricas de
herramientas, fricciones
mecánicas y máquinas de
motor.
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Análisis de riesgos
En esta fase, se utiliza el método denominado: “sistema simplicado de evaluación de riesgos
de accidente” [12] con el cual de ningún modo se pretende determinar el valor exacto, sino
una aproximación en términos de nivel de riesgo, recurriendo a escalas ordinales que orientan
la toma de decisiones para el posterior tratamiento. En este método, los dos componentes que
determinan el riesgo son la probabilidad y las consecuencias, entonces, lo que se trata es de
cuanticar el riesgo para su análisis y valoración. Con el n de fortalecer el análisis, se pretende
comparar el nivel de probabilidad de riesgo obtenido mediante la técnica utilizada con el nivel de
probabilidad estimable a partir de datos estadísticos de siniestralidad del muelle, lo cual resulta
más preciso para el análisis; sin embargo, esos datos no estaban disponibles.
En [12], se explica que la técnica presenta ausencia de valores absolutos de riesgo, probabilidad
y consecuencias, debido a ello, se maneja el vocablo “nivel de riesgo (NR)” en una escala de
cuatro posibilidades, a saber: No aceptable, No aceptable con condición, Mejorable y Aceptable.
Por tanto, se determina el "nivel de riesgo", "nivel de probabilidad" y "nivel de consecuencias".
El nivel de riesgo (NR) se determina en función del nivel de probabilidad (NP) y del nivel de
consecuencias (NC) y puede formularse como:
NR = NP x NC (1)
Ahora bien, el nivel de probabilidad (NP) se determina con [12], en función del nivel de
deciencia (ND) y del nivel de exposición (NE) al riesgo, el cual se formula como el producto
de ambos términos:
NP = ND x NE (2)
CUADRO IV
DATOS PARA LA DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE DEFICIENCIA,
EXPOSICIÓN, PROBALIDAD, CONSECUENCIAS Y RIESGO CON BASE EN LOS
CUADROS DE [12]
Nivel de
deciencia
(ND)
Nivel de
exposición
(NE)
Nivel de
probabilidad
(NP)
Nivel de
consecuencias (NC) Nivel de Riesgo (NR)
0 1 Muy alto
(MA) 40-24 Catastróco 100 I 2000 - 4000 No aceptable
2 2 Alto
(A) 20-10 Crítico 60 II 500 - 150 No aceptable
/ Condiciones
6 3 Medio
(M) 8-6 Moderado 25 III 120 - 40 Mejorable
10 4 Bajo
(B) 4-2 Tolerable 10 IV 20 Aceptable
Se ajusta el nivel de deciencia (ND) a la medida de la escala de 0, 2, 6, o 10 ligada a
los factores de riesgo y su correspondencia causal directa con el potencial riesgo. Los valores
numéricos indicados en la primera columna del Cuadro IV corresponden a los distintos niveles
de deciencia y los factores de riesgo asociados están en [12].
LÓPEZ, MONTES DE OCA, RAMÍREZ: Evaluación de Riesgos (ER) en un terminal...
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En cuanto al nivel de exposición (NE), es una magnitud del tiempo de exposición al riesgo,
los valores (1, 2 ,3 y 4) son tenuemente menores a los valores que adquieren los niveles de
deciencias, véase la columna 1 y 2 del Cuadro IV; lógicamente, esto se comprueba cuando el
contexto del riesgo está controlado, y aun cuando haya una exposición alta, esta, en ningún modo,
produciría el mismo nivel de riesgo que obteniéndose una elevada deciencia con exposición
de 0 o 1.
En relación con el nivel de consecuencias, este supone una escala con cuatro niveles: tolerable,
moderado, crítico y catastróco, tal como se aprecia en el Cuadro IV, la gradación numérica de
consecuencias es superior a la de probabilidad. Desde el punto de vista empírico, es razonable
que el nivel de consecuencias sea más elevado que el de probabilidad.
3.3. Valoración de riesgos
Para la valoración, se utiliza el modelo Tolerabilidad del Riesgo (ToR) que, en 2001,
fue desarrollado por Health and Safety Executive (HSE) [13]. Este se simboliza mediante un
triángulo invertido según [14] y, de acuerdo con [13], se señala que el vértice en la parte inferior
constituye el riesgo en el rango más bajo y su sección superior signica el riesgo más elevado.
Debe resaltarse que, para signicar los niveles de riesgo, se utiliza una escala logarítmica. En
este artículo, se sigue la taxonomía presentada por HSE [13] citada por [14, p. 254], la cual
contempla tres niveles, a saber:
• Riesgo Inaceptable: Riesgo que no es aceptable para la sociedad.
• Riesgo Tolerable: Es el riesgo con el que la sociedad está dispuesta a convivir a cambio
de unos benecios determinados, siempre que se considere que el riesgo esté bajo control.
•
Riesgo Aceptable: Es el riesgo que se entiende como trivial o insignicante para la
sociedad.
Es importante distinguir que la técnica utilizada para el análisis de riesgos según la metodología
“Sistema Simplicado de Evaluación de Riesgos de Accidente” contempla cuatro niveles de
riesgo: no aceptable, no aceptable con condición, mejorable y aceptable; mientras que el modelo
ToR para la valoración de riesgos presenta tres niveles: inaceptable, tolerable y aceptable. Debe
destacarse que el nivel tolerable del triángulo es la región que se conoce comúnmente como
criterio ALARP (tan bajo como sea razonablemente factible, conocido en inglés como: As Low
As Reasonable Practicable). Ahora bien, para equiparar la técnica y el modelo, en cuanto a
niveles de riesgo, se fusionan los niveles “aceptable con condición y mejorable”, como si fuese
el nivel “tolerable” del modelo ToR; para una mejor comprensión, obsérvese la Fig. 6.
Asimismo, debe subrayarse que, al aplicar el criterio ALARP, debería realizarse un análisis de
costo-benecio para determinar la eventualidad de minimizar los niveles de riesgos; sin embargo,
este aspecto se encuentra fuera del alcance del trabajo, debido a la ausencia de información
presentada por la organización para desarrollar dicho análisis.
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3.4. Evaluación de riesgos
El desarrollo de esta etapa implica alcanzar el objetivo del trabajo, para ello se despliega
una matriz de riesgo, véase el Cuadro V:
CUADRO V
MATRIZ DE RIESGO QUE MUESTRA LA EVALUACIÓN DE RIESGOS
(INTEGRA LAS FASES DE IDENTIFICACIÓN, ANÁLISIS Y VALORACIÓN)
Riesgo
Fuentes
Causas
Zona de afectación
Escenario
Nivel de deciencia
(ND)
Nivel de exposición
(NE)
Nivel de
probabilidad
(NP=NDxNE)
Interpretación del
NP
Nivel de
consecuencia (NC)
Nivel de Riesgo
NR=NPxNC
Interpretación del
NR
Aceptabilidad del
riesgo
4. DISCUSIÓN DE RESULTADOS
Primeramente, debe reiterarse, que la evaluación de riesgos se basó en la metodología
contenida en [5], en particular, la identicación, análisis y valoración de riesgos de la Norma
ISO-31000:2018. Para cada una de las tres etapas se utilizaron técnicas que se señalaron en el
Cuadro II.
Del torbellino de ideas, surgen áreas de riesgos, a saber: seguridad y salud ocupacional,
ambiente, fenómenos de la naturaleza e integridad de los bienes, posteriormente, mediante la
observación y el HAZID, descritos en la sección anterior, se identican ocho riesgos objeto
de la evaluación y los posibles escenarios; para cada uno de ellos se determinaron las fuentes,
causas, consecuencias y zona de afectación, tal como se indicó en el Cuadro III, como ejemplo
para el riesgo fuego.
Acto seguido, se procede con el análisis de riesgos, para ello, se aplicó el Sistema Simplicado
de Evaluación de Riesgos de Accidente, denido en [12], esto conlleva a la obtención de los
niveles de deciencia, exposición, probabilidad, consecuencia y riesgo para los ocho riesgos
reconocidos y sus respectivos escenarios. Para la fase de valoración, se utilizó el modelo de
Tolerabilidad al Riesgo (ToR), el cual se observa en [13] (véase la g.6):
LÓPEZ, MONTES DE OCA, RAMÍREZ: Evaluación de Riesgos (ER) en un terminal...
112
Fig. 6. ALARP con diagrama basado en [13 p.45].
Los valores indicados en las regiones de la Fig. 6 muestran los logaritmos de los niveles
de riesgos determinados en el análisis. La intención de ello obedeció a presentar datos mejor
diferenciados a vista del lector.
Obsérvense en el Cuadro VI los datos que fueron extraídos de las matrices de riesgos, al
mostrar los niveles de cada riesgo analizado según el signicado del nivel de intervención de
[12] y el logaritmo de los NR.
CUADRO VI
DATOS EXTRAÍDOS DE LAS MATRICES DE RIESGOS Y DETERMINACIÓN
DE LOGARITMOS DE NIVELES DE RIESGOS
Riesgo Escenario
Nivel de
deciencia
(ND)
Nivel de
exposición
(NE)
Nivel de
probabilidad
(NP)
Nivel de
consecuencia
(NC)
Nivel de
riesgo
(NR)
Logaritmo
(NR)
Fuego En operación 2 1 2 70 140 2.14
Sin operación 0 1 0 60 00 --
Explosión En operación 2 2 4 70 280 2,44
Sin operación 0 1 0 60 00 --
Daños
corporales
En operación 2 2 4 80 320 2,51
Sin operación 0 1 1 60 00 --
Polución
desechos
sólidos
En operación 2 2 4 40 160 2,20
Sin operación 2 1 2 10 20 1,30
Polución
desechos
líquidos
En operación 2 2 4 60 240 2,38
Sin operación 2 1 2 15 30 1,48
Tormentas
tropicales
En operación 2 2 4 75 300 2,48
Sin operación 2 1 2 60 120 2,07
Corrosión En operación 2 2 4 25 100 2,00
Sin operación 2 1 2 18 36 1,56
Daños a la
infraestructura
y equipos
En operación 2 3 6 60 360 2,56
Sin operación 2 0 0 0 00 --
Defensa muy
deteriorada 6 4 24 100 2400 3,38
Ingeniería 33(2): 99-115, Julio-Diciembre, 2023. ISSN: 2215-2652. San José, Costa Rica DOI: 10.15517/ri.v33i2.54406 113
En el Cuadro VII, se muestran los resultados de la evaluación de los riesgos y se observa
el riesgo “daños a la infraestructura y equipos”, escenario: “defensas con cono exible muy
deterioradas”, resultado de la evaluación 3,38 (inaceptable), el cual es el único riesgo evaluado
no-tolerable (I).
CUADRO VII
EVALUACION DE RIESGOS
Regiones
del nivel de riesgo
(Según modelo TOR)
Descripción de
las regiones
(Modelo TOR)
Riesgos
evaluados Escenario NR
(Logaritmo) Aceptabilidad
INACEPTABLE (I)
Riesgo inaceptable,
a menos que existan
razones excepcionales
Daños a la
infraestructura
y equipos
Defensas
con cono
exible muy
deterioradas
3,38 I
TOLERABLE,
CRITERIO ALARP
(II) Y (III)
Tolerable solo si el costo
de reducir el riesgo es
desproporcionado
Daños a la
infraestructura y
equipos
En operación 2,56
II
Polución
desechos
líquidos
En operación 2,51
Daños
corporales En operación 2,48
Explosión En operación 2,44
Tormentas
tropicales En operación 2,38
Polución
desechos sólidos En operación 2,20
Tolerable si el costo
para reducir el riesgo
no se compensa con el
benecio obtenido
Fuego En operación 2,14
III
Tormentas
tropicales Sin operación 2,07
Polución
desechos sólidos Sin operación
ACEPTABLE (IV)
No se requieren esfuerzos
adicionales para reducir
el riesgo
Corrosión Sin operación 2,00
IV
Polución
desechos
líquidos
Sin operación 1,56
Polución
desechos sólidos Sin operación 1,48
5. CONCLUSIONES
Como se expuso al inicio, este estudio tuvo como propósito evaluar los riesgos de un muelle
que forma parte de un terminal de buques tanqueros, basándose en la norma ISO-31000:2018
y técnicas cuali-cuantitativas.
En relación con la identicación de riesgos, esta gravitó en torno a cuatro áreas que surgieron
del torbellino de ideas, las cuales fueron tipicadas como: seguridad y salud ocupacional,
ambiente, fenómenos de la naturaleza e integridad de los bienes. Mediante la observación y el
LÓPEZ, MONTES DE OCA, RAMÍREZ: Evaluación de Riesgos (ER) en un terminal...
114
HAZID, fueron identicados ocho riesgos, a saber: daños a la infraestructura y equipos, polución
de desechos líquidos, daños corporales, explosión, tormentas tropicales, polución de desechos
sólidos, fuego y corrosión, cada uno con sus posibles escenarios; además, se determinaron las
fuentes, causas y zonas de afectación del muelle en caso de presentarse el riesgo.
En cuanto al análisis de riesgos, se produjeron los resultados mostrados en la quinta columna
del Cuadro VII, en la que destaca el riesgo “daños a la infraestructura y equipos”, cuyo escenario:
“defensas con cono exible muy deterioradas” arrojó un nivel de riesgo intolerable, lo cual se
inere que representaría para la organización un tratamiento acorde al nivel declarado en la
evaluación.
Acerca de la valoración y evaluación de riesgos, se jerarquizaron en una escala que representa
las regiones del nivel de riesgo (según modelo ToR), mostrada en la Fig.6, que se resume a
continuación:
• INACEPTABLE (I): ≥ 2,60
• TOLERABLE, Criterio ALARP (II): < 2,60 ≥ 2,20 y (III): < 2,20 ≥ 2,00
• ACEPTABLE (IV): < 2,00
Debe destacarse la multiplicidad de metodologías y técnicas cuali-cuantitativas existentes
para evaluar riesgos en el sector marítimo-portuario a nivel mundial, por tanto, en este artículo,
se presenta y justica el uso de determinados métodos en función de las características del
ente (muelle) objeto de la evaluación. Por otro lado, la exigua información y datos disponibles
restringieron las opciones en el campo cuantitativo para el desarrollo de la labor. Debe resaltarse
que, si bien la evaluación de riesgos de ningún modo considera la existencia de un método exacto,
la variedad de metodologías existentes puede permitir una elección apropiada a las circunstancias,
que posteriormente ofrezca resultados considerados válidos para la toma de decisiones y así
prevenir la presencia de riesgos que puedan afectar negativamente la organización.
Sobre la Norma ISO-31000:2018, debe indicarse la utilidad de esta para la evaluación de
riesgos, puesto que proporcionó el marco de referencia para los procesos de identicación,
análisis y valoración de cada uno de los riesgos. Obviamente, la precisa descripción de estos
procesos permitió la escogencia y aplicación de técnicas cuanti-cualitativas apropiadas para la
determinación de los niveles de riesgo.
Para nalizar, debe señalarse que los resultados de la evaluación de riesgos se consideran
los insumos básicos para el tratamiento de los riesgos que debería implementar la organización,
a n de prevenir la presencia de un suceso que genere la ocurrencia de daños a las personas o
los bienes.
ROLES DE AUTORES
Miguel López-García: Conceptualización, Análisis formal, Redacción - borrador original,
Redacción – revisión y edición, Investigación – recolección de datos/evidencia. Visualización.
Ingeniería 33(2): 99-115, Julio-Diciembre, 2023. ISSN: 2215-2652. San José, Costa Rica DOI: 10.15517/ri.v33i2.54406 115
Reynaldo Montes de Oca-Rivera: Conceptualización, Análisis formal, Investigación – recolección
de datos/evidencia.
María Ramírez-Ramírez: Metodología, Análisis formal, Recursos – Suministro de materiales
de estudio.
REFERENCIAS
[1] MSC, “Guidelines for formal safety assessment (FSA)”, International Maritime Organization, Londres,
Reino Unido, MSC-MEPC.2/Circ.12/Rev.2, 2018.
[2] IACS, “Guide to risk assessment in ship operations”, International Association of Classication
Societies, Londres, Reino Unido, A.IACS Rec.2012/Rev.1, 2021.
[3] DNV, “Marine risk assessment”, Det Norske Veritas, Londres, Reino Unido, Oshore Technology
Report 2001/063, 2002.
[4] C.A. Kontovas y H.N. Psaraftis, “Formal safety assessment: a critical review”, Marine Technology
and Sname News, vol.46, no. 1, pp. 45-59, 2009, doi:10.5957/mtsn.2009.46.1.45.
[5] IOS. “Norma ISO-31000:2018 risk management”, shahrdevelopment.ir, https://shahrdevelopment.ir/
wp-content /uploads/2020/03/ISO-31000.pdf (accesado en Feb. 2, 2023).
[6] T. Aven y O. Renn, “Introduction: Concept of Risk”, en Risk Management and
Governance – Concepts, Guidelines and Applications, cap. I, vol.16. Berlin, Alemania:
Springer, 2010, pp. 01–14. [en línea]. Disponible en: https://books.google.co.cr/
books?id=0eTe0E4mWMC&printsec=frontcover&hl=es#v=onepage&q&f=false
[7] P. Thomas, R.B. Bratvol y J.E. Bickel, “The Risk of Using Risk Matrices”, SPE Economics and
Management, vol. 6, no. 2, pp. 56-66, 2013 [en línea]. Disponible en: http://maverisk.nl/wp-content/
uploads/TheRiskofUsing RiskMatrices .pdf (accesado en Feb. 4, 2023).
[8] IOS. “Norma ISO 31073:2022(en) gestión de riesgos – vocabulario”, https://www.iso.org, https://
www.iso.org /obp/ui/#iso:std:iso:31073:ed-:v1:en (accesado en Feb. 5, 2023).
[9] M. Mousavi, I. Ghazi y B. Omaraee, “Risk Assessment in the Maritime Industry”, Engineering,
Technology & Applied Science Research, vol.7, no.1, pp. 1377-1381, 2017 [en línea]. Disponible en:
https://www.etasr.com/ index.php/ETASR/article/view/836/447
[10] GL. “Hazard identication studies (HAZID)”, Germanicher Lloyd – Service/Product Description,
Hamburgo, Alemania, pp. 1-16, operating 24/7, 2008.
[11] BV. “Hazid – Hazard identication study”, https://www.bureauveritas.it, https://www.bureauveritas.
it/needs /hazid-hazard-identication-study (accesado en Feb. 5, 2023).
[12] INSST. “NTP 330: sistema simplicado de evaluación de riesgos de accidente”, https://www.insst.es,
https://www.insst.es/documents/94886/326827/ntp_330.pdf/e0ba3d17-b43d-4521-905d-863fc7cb800b
(accesado en Feb. 7, 2023).
[13] HSE. “Reducing risk, protecting people – HSE’s decision making process”, https://www.hse.gov.uk,
https:// www.hse.gov.uk,/managing/theory/r2p2.pdf (accesado en Feb. 10, 2023).
[14] J. Conesa, S. García y M. Lamata, “Gestión eciente de riesgos laborales: aplicación del criterio
TOR (Tolerability of Risk) a la fase de construcción de los proyectos”, presentado en XIV Congreso
Internacional de Ingeniería de Proyectos, 2010, pp. 250-261 [en línea]. Disponible en: https://dialnet.
unirioja.es/servlet/articulo? código= 8212291
