La seguridad marítima (SM) como valor, más allá del
cumplimiento con la certicación
Miguel López García
InterSedes, Revista electrónica de las sedes regionales de la Universidad de Costa Rica,
ISSN 2215-2458, Volumen XXIV, Número 49, Enero-Junio, 2023.
10.15517/isucr.v24i49 | intersedes.ucr.ac.cr | intersedes@ucr.ac.cr
A: e purpose of this work was to explore the syntagma "maritime safety as a
value," focusing on: a) the theoretical construction of what is MS, b) the signicance of
the term safety value, and c) the binomial safety value vs. safety certication. erefore,
from the methodological point of view, the scope was considered exploratory since the
topic was newfangled; for this aspect, a propositional analysis was based on data and
notions recognized by authors on the subject. In addition, the arguments used were clear,
reasonable, and the reached conclusions that derived from the statement. In general terms, it
was shown as a result of the research the absence of eective mechanisms on board and land
to take safety beyond compliance certications and assume it as an axiological issue; for this
reason, the importance that each shipping company should give to it was recognized so that
maritime accidents caused by human action are reduced through self-regulation..
R: Este trabajo tuvo como nalidad explorar el sintagma “seguridad marítima como
valor”, enfocándose en: a) la construcción teórica de lo que es SM, b) la signicación del
término seguridad como valor, y c) el binomio valor seguridad vs. certicación de seguridad.
El alcance se consideró exploratorio puesto que el tema es novedoso en consecuencia, se
desarrolló un análisis propositivo basado en datos y nociones reconocidas por autores sobre
el tema. Además, los argumentos que se utilizaron fueron claros, razonables y se llegó a
conclusiones que derivaron de los argumentos. Se mostró como resultado de la indagación
la ausencia de mecanismos efectivos a bordo y en tierra para llevar la seguridad más allá de
las certicaciones de cumplimiento y asumirla como un tema de carácter axiológico; por
esta razón, se reconoció la importancia que le debe dar cada compañía naviera para que a
través de la autorregulación se reduzcan los accidentes marítimos ocasionados por la acción
humana.
Universidad de Costa Rica,
Sede Regional del Caribe
Limón, Costa Rica
miguel.lopezgarcia@ucr.ac.cr
Publicado por la Editorial Sede del Pacíco, Universidad de Costa Rica
P : cultura de seguridad, compañía naviera, seguridad marítima, certicados
de seguridad, administración marítima
K: safety culture, shipping company, maritime safety, safety certicates, maritime
administration
Maritime safety as a value; beyond compliance with certication
Recibido: 20-04-22 | Aceptado: 31-05-22
C (APA): López García, M., & Ramírez Ramírez, M.A. (2023). La Seguridad Marítima como
valor; más allá del cumplimiento con la certicación. InterSedes, 24(49), 238-254.
María Alejandra Ramírez Ramírez
Universidad de Costa Rica,
Sede Regional del Caribe
Limón, Costa Rica
maria.ramirezramirez18@ucr.ac.cr
InterSedes, ISSN 2215-2458, Volumen 24, Número 49,
Enero-Junio, 2023, pp. 238-254 (Revisión bibliográca).
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Introducción
En los postreros dos lustros, las mejoras en la construcción de
los buques; las tecnologías aplicadas a los equipos de navegación,
comunicaciones y máquinas; las normativas nacionales e interna-
cionales y la gestión de riesgos, han contribuido a una disminu-
ción del 50% en las pérdidas noticadas por el transporte maríti-
mo (AGCS, 2021, p. 10). Sin embargo, paradójicamente hay datos
que evidencian la necesidad de seguir reduciendo los accidentes
como producto de la acción humana, a tal efecto, la Agencia Eu-
ropea de Seguridad Marítima (EMSA) indica que “de un total de
880 accidentes analizados durante las investigaciones entre 2011
y 2015, el 62% fueron atribuidos a una acción humana errónea”
(EMSA, 2016, p. 27).
Además, EMSA (2021) señaló que “del análisis realizado du-
rante las investigaciones de seguridad, se determinó que, de 2014
a 2020, ya sea a nivel de accidente o factor contribuyente, el 89,5%
de todas las ocurrencias estuvieron relacionadas con acción huma-
na” (p.5). Cabe resaltar que estos porcentajes fueron determinados
para el continente europeo; mientras que en el ámbito global hay
autores que estiman las cifras de accidentes marítimos atribuibles
a errores humanos entre el 75% y el 96%, guarismos aproximados
a los determinados para Europa (Acejo et al. 2018); (AGCS, 2017,
citado por Galieriková, 2019).
Un caso emblemático, que involucró el error humano en cuan-
to a la inobservancia de las normas, fue el accidente del B/T Pres-
tige, abanderado en Bahamas, que en el año 200, derramó 63.200
toneladas de hidrocarburo cuando era remolcado para ser alejado
de la costa; el buque se fracturó en dos y se hundió a unos 260 ki-
lómetros al oeste de Vigo-España (FIDAC, 2005, p. 99).
Según la Administración marítima española, después del análi-
sis de la evidencia disponible, incluyendo la documentación recu-
perada de a bordo, se calicó el Prestige como “que no cumple las
normas”. También se armó que la cadena de errores y omisiones
en las inspecciones al buque Prestige fueron factores determinantes
de la condición crítica en la que se encontraba el buque y, en con-
secuencia, del desenlace nal (Fondos Internacionales de Indem-
nización de Daños Debidos a Contaminación por Hidrocarburos
[FIDAC], 2005a). Entonces, ¿cómo fue posible este accidente? La
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Autoridad Marítima de las Bahamas indicó en el informe que la
5ª inspección especial del buque había sido efectuada en China en
2001, dieciocho meses antes del siniestro; también, según el in-
forme, la inspección anual llevada a cabo en Dubái, en 2002, seis
meses antes del siniestro, había sido comprobada por la Autoridad
Marítima de las Bahamas a través de la organización reconocida
American Bureau of Shipping (FIDAC, 2005b); por tanto, el buque
estaba cumpliendo con toda la certicación correspondiente, pero
se produjo la masiva contaminación que se extendió por cientos
de kilómetros de costas.
Lo antes expuesto explica por qué las compañías navieras de-
berían aceptar desde la perspectiva axiológica la seguridad como
un valor de la cultura organizacional. En tal sentido, se puede in-
ferir, de acuerdo con los datos indicados, que pareciera riesgoso
conformarse solamente con el cumplimiento de la certicación de
seguridad internacionalmente aceptada, aunque el acatamiento de
esta sea suciente para la administración marítima de cualquier
bandera en el mundo.
Construcción teórica acerca de lo que es seguridad
marítima (SM)
La seguridad marítima ha evolucionado en las últimas déca-
das, con especial énfasis a partir de la entrada en vigor del Código
Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque
y Prevención de la Contaminación (Código IGS) en 1998, lo cual
signicó un cambio de paradigma en la forma de abordarse la SM.
Lo anterior, básicamente por dos razones: la primera, porque a
partir de ese momento las gerencias en tierra de las compañías
navieras son corresponsables de la SM conjuntamente con los bu-
ques de su ota; y la segunda, debido al carácter preventivo de la
seguridad. La gestión ecaz de la SM, entonces, se ha convertido
en un objetivo fundamental de las navieras.
No obstante lo anterior, el concepto es intrincado, porque
muestra expresiones disímiles que pueden ser concebidas como
suplementarias. Al evocar la seguridad marítima y puede hacerse
referencia a contextos diferentes, a tal punto que distintos auto-
res, entre ellos Fornella et al. (2019), Polish Act on Maritime Sa-
fety (2011, citado por Fornella et al., 2019), Suárez-Llanos (2008),
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Swedish Shipowners’ Association (s.f.), presentan deniciones
distintas. Al respecto se debe resaltar que una revisión general de
la profusa documentación que elabora la Organización Marítima
Internacional (OMI) permite evidenciar la ausencia por parte de
este organismo de denición alguna sobre el tema en referencia.
La conceptualización se vuelve más enrevesada cuando es sec-
cionada en términos conexos, por ejemplo, Fornella et al. (2019)
hacen una distinción de las deniciones de seguridad marítima,
seguridad en el mar, seguridad en la navegación y seguridad en ge-
neral; además, Burciu (2011, citado por Fornella et al. 2019), expli-
ca que “las deniciones universales de seguridad marítima pueden
incluir lo siguiente: libre de peligro, ningún riesgo, cuyo nivel no
puede aceptarse, o la ausencia de daño a la salud humana (libertad
de riesgo inaceptable o daño personal), sin pérdidas nancieras”
(p. 286). Se pueden considerar estas armaciones precipitadas
por cuanto la seguridad marítima está coligada a la prevención
de riesgos y, en teoría, las medidas de prevención no aseguran un
riesgo con probabilidad de ocurrencia del 0%, es decir un buque
100% seguro. En tal sentido, es inadecuado que se incluya en una
denición de seguridad marítima los términos “libre de peligro,
ningún riesgo, ausencia de daño a la salud humana y sin pérdidas
nancieras”.
Por otro lado, Suárez-Llanos (2008), al denir la SM, la divide
en lo que denomina sus dos aspectos fundamentales: las medidas
de prevención y las de respuesta, cuando fallan las medidas de pre-
vención. Igualmente, en el Polish Act on Maritime Safety (2011),
se asocia la seguridad marítima a los riesgos de la navegación, de-
poniéndose los riesgos en operaciones de carga y descarga, manio-
bras, estadía en diques, entre otros. Asimismo, Swedish Shipow-
ners’ Association (s.f.), enfatiza que: “La seguridad marítima es un
término amplio que incluye todo, desde la construcción de buques
hasta el mantenimiento y la profesionalidad de las tripulaciones”.
Obviamente, esta manifestación es ambigua, ya que puede admitir
distintas interpretaciones y dar, por consiguiente, motivo a dudas.
Vista una primera aproximación, de acuerdo con varios auto-
res, acerca del ámbito en el que se sitúa la SM, a continuación se
analizarán las deniciones asumidas por estos.
Fornella et al. (2019) hacen mención a la seguridad en la mar;
sin embargo, solo indican factores para garantizar que la seguridad
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en la mar sea ecaz. Estos autores citan a otros y presentan tres
deniciones. En primer lugar, Gucmy (s.f. citado por Fornella et
al., 2019) señala que “la seguridad marítima es la seguridad de la
vida, la salud, el medio ambiente y la propiedad, contra riesgos
operacionales asociados a la navegación” (p. 287). Al observarse
lo expuesto por Gucmy (s.f.) se aprecia una tautología que tiende
a confundir al lector, puesto que se repite el término “la seguridad
marítima es la seguridad…”; asimismo, la denición restringe el
campo de la SM limitándose únicamente a los “riesgos operacio-
nales asociados a la navegación”, con lo que se excluyen los riesgos
operacionales asociados a la carga y descarga, maniobras, mante-
nimiento y reparaciones, laborales, entre otros.
En segundo lugar, Kopacz (2002, citado por Fornella et al.,
2019) indica que la seguridad puede denirse como “el estado del
sistema marino (buque, persona, entorno) en el que ninguno de
sus elementos por cualquier motivo amenaza a otro elemento del
sistema” (p. 287). En esta denición la claridad está ausente, debi-
do a que deja a la interpretación del lector que ninguno de los ele-
mentos del sistema amenace a otro, de lo que surge la interrogante
¿cómo puede amenazar el buque a la persona, si la amenaza como
componente externo del riesgo lo puede representar la acción de
una persona?
En tercer lugar, el Polish Act on Maritime Safety (2011, citado
por Fornella et al., 2019) expresa que la SM se dene a veces tam-
bién como “tales condiciones deseables de la actividad humana en
el mar que no ponen en peligro la vida humana y la propiedad,
y no son nocivas para el medio ambiente marino” (p. 286). Esta
denición contenida en la Ley de Seguridad Marítima de Polonia
es temeraria porque plantea la seguridad en términos absolutos de
causa-efecto; es decir, cuando hay condiciones deseables, no hay
peligros para la vida humana, la propiedad y el medio ambiente. Ya
se dijo que, en teoría de riesgo, una probabilidad de ocurrencia del
0% es inexacta, por ello, se discrepa en relación con la denición
contenida en dicha ley.
Otra denición, la de Gucmy (s.f. citado por Fornella et al.,
2019), que exhibe a la seguridad de la navegación como un com-
ponente de la seguridad marítima e incluye, además de los peligros
para la navegación, los riesgos de estabilidad, incendios o daños a
la carga, también menciona que “la seguridad marítima junto con
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la seguridad del medio marino es parte del concepto de seguridad
en el mar, denida como el estado de la actividad humana en el
mar que amenaza a los buques, la vida humana y el medio ambien-
te” (p. 288). Resulta inconveniente fragmentar la SM en diversas si-
tuaciones, porque habría que preguntarse por la seguridad del bu-
que en puerto, en el astillero, fondeado, en maniobras, entre otros
contextos. Aunado a esto, la denición presenta un galimatías al
enunciar que “la actividad humana en el mar que amenaza… a la
vida humana”. Obsérvese que la frase presenta impropiedad.
Por su parte, Suárez-Llanos (2008), entiende la SM como: “el
conjunto de medidas para la salvaguardia de la seguridad de la
vida humana en la mar, de la navegación, y del medio ambiente
marino” (p. 22), y todo ello en sus dos aspectos fundamentales: las
medidas de prevención y de respuesta. Este es el único de los au-
tores citados que considera la SM, además de preventiva, reactiva,
al hacer referencia a “las medidas de respuesta”. Llama la atención
el término “salvaguardia”, porque sugiere que la SM se pusiese bajo
guarda para su custodia, cuando se trata de un conjunto de medi-
das para prevenir riesgos. Dentro de este marco también se nota
que la denición plantea la salvaguardia “de la navegación”, con
lo que resta importancia a las medidas para la salvaguardia en las
operaciones de carga y descarga en puerto, maniobras, manteni-
miento y reparaciones, entre otras.
Al respecto, la Swedish Shipowners’ Association (s.f.) mani-
esta que la SM “es un término amplio que incluye todo, desde la
construcción de buques hasta el mantenimiento y la profesiona-
lidad de las tripulaciones” (p. 1). Más que una denición, es una
enunciación que alude la SM como un “término que incluye todo”;
esto evidencia una anbología, por cuanto dicha expresión enseña
un sentido equívoco, pues la SM, de manera puntual, constituye
un conjunto de buenas prácticas para prevenir riesgos.
Para ser atendidas las consideraciones expresadas en esta sec-
ción acerca de las deniciones de SM, a continuación se desarrolla
una aproximación teórica que asienta un enfoque sobre lo que es
SM. De esto se desprende, primeramente, quiénes son los “actores
organizacionales” más importantes de la SM; a tal efecto, véase la
Figura 1.
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Enero-Junio, 2023, pp. 238-254 (Artículo).
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Figura 1
A SM.
Fuente: Elaboración propia.
Entonces, esta perspectiva considera la administración maríti-
ma y la compañía naviera con sus buques como las guras claves
de la SM, obviamente con actividades diferentes según su esfera
de acción. Esto implica que el abordaje de la SM tiene dos vertien-
tes: una que involucra la implementación (naviera y sus buques)
y otra que abarca la administración marítima, centrada en la su-
pervisión. Ante esta disquisición, se considera como SM, desde el
punto de vista de la compañía naviera, lo siguiente:
Es un conjunto de actividades (buenas prácticas) realizadas
desde la compañía naviera y el buque, para prevenir ries-
gos, cuando esa condición adversa pueda producir efectos
indeseados sobre las personas, el buque, su carga y/o el me-
dio ambiente.
En este mismo contexto se entenderá por SM, para efectos de la
administración marítima, lo siguiente:
Es un conjunto de actividades (buenas prácticas) realizadas
desde la administración marítima para supervisar, veri-
car y controlar el cumplimiento de las partes interesadas
(compañías navieras, centros de formación y gente de mar)
de los Convenios Internacionales Marítimos y la legislación
nacional de la materia.
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Enero-Junio, 2023, pp. 238-254 (Revisión bibliográca).
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A n de observar de forma holística las partes que componen
y la comparación entre las deniciones discutidas en este artículo,
se presenta lo siguiente:
Cuadro 1
C SM (N)
Autores ¿Qué se realiza? ¿Quién
actúa?
Carácter
Proactivo/
Reactivo
Alcance de la
actuación
Propósito
Fornella et al.
(2019)
El artículo no presenta denición propia de los autores, solo cita de otros
Suárez-Llanos
(2008)
Conjunto de
medidas
Se inere:
tripulación
Prevención
y respuesta
La vida humana
en la mar, de
la navegación,
y del medio
ambiente
marino
Salvaguardia
Polish Act
on Maritime
Safety (2011)
No se indica Se inere:
tripulación
No explícito Vida humana,
propiedad y
medio ambiente
marino
Condiciones
deseables
Swedish
Shipowners’
Association
(s.f.)
No se indica Se inere:
tripulación
No
identicado
“Incluye todo” No se indica
Gucmy, S.
(s.f.)
No se indica Se inere:
tripulación
No
identicado
Vida humana,
buques y medio
ambiente
El estado
de la vida
humana en
el mar
Kopacz et al.
(2002)
“que ninguno de
sus elementos
por cualquier
motivo amenace
a otro elemento
del sistema”
Se inere:
compañía y
tripulación
No
identicado
Buque, persona,
entorno
El estado
del sistema
marino
López &
Ramírez
(2022)
Buenas prácticas Gerencia
en tierra y
tripulación
Proactivo Personas
(tripulación
y pasajeros),
buque, carga
y/o el medio
ambiente.
Prevenir
riesgos
Fuente: Elaboración propia con información obtenida de las deniciones de los
autores.
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Signicación del término “valor” en seguridad
marítima
Especícamente, cuando se menciona el término “valor” en el
ámbito organizacional, este está subsumido como parte de la cul-
tura de la institución. De modo similar, el valor seguridad de una
compañía naviera estaría incluido como componente de la cultura
empresarial. Coyunturalmente, la seguridad ha estado vinculada
en el contexto marítimo a la cultura, más que como un valor de
la naviera. Esto signica que la acepción “cultura de seguridad”
ha tomado forma en el campo marítimo; en todo caso, el térmi-
no apareció por primera vez en el informe inicial de la Agencia
Internacional de Energía Atómica tras la catástrofe de Chernóbil.
Al principio, la investigación de ese accidente se centró en las de-
ciencias de la planta, pero análisis más exhaustivos identicaron
aspectos que evidenciaron ausencia de una adecuada cultura de
seguridad (Berg, 2013, pp.343 - 344).
En este sentido, la propia Organización Marítima Internacional
(OMI) (2002), declaró que “una navegación más segura exige una
cultura de seguridad”. Pero, ¿cuál será el vocablo apropiado: cul-
tura de seguridad o valor seguridad?, a continuación se dilucida la
interrogante.
Se debe partir del concepto de cultura organizacional. Al res-
pecto, Robbins y Judge (2009) exponen que “es un sistema de sig-
nicados compartidos entre sus miembros y que distingue a una
organización de las otras” (p. 551). Esta denición fue seleccio-
nada en el marco de la diversidad existente, porque dice que es
“un sistema de signicados compartidos”, que están representados
por los valores, creencias, reglas, símbolos, costumbres, lenguaje
y rituales, los cuales proporcionarán una identicación especíca
a cada compañía naviera. En razón de esto, se puede armar que
la seguridad, una vez que emerja como valor (característica mo-
ral inherente a las personas) y se transforme en una cuestión de
naturaleza axiológica, entonces se integrará como segmento de la
cultura organizacional.
En concordancia con lo referido, se destaca que la SM puede
llegar a ser un valor de la naviera, pero sin llegar a ser la cultura
como tal. No es menos cierto que la cultura puede estar orientada
por la SM. La empresa Walt Disney es una sociedad prototipo por
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tener una cultura organizacional dirigida a la satisfacción del clien-
te; sin embargo, esto no signica que la cultura sea la satisfacción
del cliente sino un valor trascendente de la misma (Jiménez, 2012,
p. 1).
Ahora bien, ¿por qué resulta tan complejo que emerja el va-
lor seguridad en las compañías navieras?, pues porque tienen co-
múnmente varios buques y ocinas en tierra. Ante este panorama,
emerge el tema de las subculturas organizacionales, nicho de in-
dagación que representa a las organizaciones como unidades com-
puestas (Salazar, 2008 citando a Schvarstein, 1992, p. 28).
En este orden de ideas, para Deal & Kennedy (1985, citado por
López, 2015) “todas las compañías tienen subculturas por que las
diferencias funcionales… particularizan los aspectos especiales
del ambiente del negocio” (p. 162); por esto, si se contrasta esta
premisa con una compañía naviera, es razonable su aceptación,
por cuanto en cada buque y ocina en tierra existe un subconjun-
to de personas que interactúan con regularidad. Este subconjunto
podría identicarse como un grupo distinto de los otros buques
y ocinas. Esos tripulantes habitualmente pueden tomar acciones
basadas en signicados compartidos exclusivamente en el buque.
En consecuencia, como se ha expresado, el punto de estudio es la
seguridad como valor; no obstante, la referencia a lo que es una
subcultura es válida porque toda reexión se inscribe en la com-
plejidad organizacional de la naviera; por tanto, ayuda a la com-
prensión del tema.
Con el objeto de que se perciba lo concerniente al valor segu-
ridad como signicado compartido de la cultura de una naviera,
surge la pregunta: ¿Cómo se sabe cuándo el valor está presente
en la compañía? Es simple, el valor seguridad se observará cuan-
do emerja como comportamiento signicativo compartido por el
personal de tierra y las tripulaciones de la ota.
En ciertas circunstancias puede suceder que algún espectador
externo basado en distintas expresiones de la compañía naviera,
tales como pendones, aches, manuales, revistas, declaraciones de
miembros de la naviera, entre otras, pudiera tener percepciones
erradas acerca de cuál es realmente el valor seguridad. En tal senti-
do, se debe distinguir entre los elementos explícitos del valor segu-
ridad, declarados y expuestos en pasillos de ocinas en tierra y en
los buques y el verdadero valor que es elocuente por los miembros
de la empresa (López, 2015, p. 35).
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En lo que atañe a los atributos propios del valor seguridad
como parte de la cultura de una compañía naviera, se intenta un
acercamiento teórico que permita ilustrar cuando se puede estar
en presencia de dicho valor como signicado compartido por los
tripulantes a bordo, o si únicamente se trata de procederes espo-
rádicos de subgrupos o personas de la tripulación y de la ocina
en tierra.
En relación con los rasgos predominantes que identiquen la
presencia del valor seguridad, se ineren los siguientes:
• La reiteración de comportamientos comunes por la tripu-
lación y el personal de tierra de la compañía, aquellos que
deben ser observados regularmente a través de las buenas
prácticas usuales.
• El impacto del valor seguridad en la naviera (ocina-bu-
que) debe verse reejado positivamente para que tenga
sentido; por ello, el valor será auténtico en la medida que
contribuya de forma contundente a la ecacia de la segu-
ridad.
• Un rasgo que podría calicarse como muy habitual y sim-
bólico es todo aquello que en materia de seguridad iden-
tica a una compañía naviera y la diferencia de sus pares.
Observadas algunas características que identican la presencia
del valor seguridad, ahora, con el objeto de tener un mayor acer-
camiento al sintagma (seguridad marítima como valor) plantea-
do en el título de este artículo, importa hacer notar que, desde la
perspectiva teórica, hay variados documentos sobre el tópico de
los valores organizacionales. Sin embargo, también se alega que,
cuando se tratan los aspectos prácticos del tema, aora una canti-
dad mínima de fuentes de consulta, algunas con expresiones con-
fusas; por ejemplo, Podestá (2009), ilustrando un suceso que se dio
en la organización objeto de la investigación que hacía referencia,
uno de los entrevistados expresó lo siguiente:
Hasta el año 2000, en el lugar de la segunda letra «I» del
acróstico de Servicio se encontraba el valor: «Integridad».
Luego «Innovación» pasó a reemplazar a «Integridad» y
este último entró a formar parte de la denición de «exce-
lencia». ACES introdujo un nuevo valor en su organización
como una respuesta estratégica que pretendió enfrentar las
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MIGUEL LÓPEZ ET AL. | La seguridad marítima (SM) como valor
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demandas del mercado e «incluir el tema en la vida coti-
diana. Este nuevo valor se lanza como una manera de RE-
FRESCAR los valores de la empresa, pero con la seguridad
de que no íbamos a dejar de ser ÍNTEGROS» (p.88).
Esta cita textual evidencia cierta celeridad para denotar cam-
bios de los valores en esa organización; por lo tanto, pareciera
que cambiar un valor en la empresa se limita a sustituir pancar-
tas o pendones de las paredes e informar a los empleados de di-
cho canje. Entonces, ¿cómo se logra que los empleados muestren
conductas signicativas que impliquen acciones alineadas con un
determinado valor? Se logrará mediante instrucciones emanadas
de la dirección de la empresa para ser cumplidas, inclusive de for-
ma coercitiva. Se debe tener cuidado porque acciones de ese tipo
pudieran tener más bien un efecto adverso sobre el clima organi-
zacional y en cualquier caso no se podría consumar una de las pre-
misas básicas para que surja el nuevo valor y es que sea aceptado
por los empleados de manera espontánea. Este análisis es aplicable
a la compañía naviera. En tal sentido, el “valor seguridad maríti-
ma” será un valor de la cultura de la empresa naviera cuando sea
aceptado de manera natural por los miembros de la tripulación.
Pues bien, ¿cómo se logra activar el valor “seguridad” a bordo
de los buques? En relación con la pregunta, obsérvese el vocablo
“activar”, el uso del mismo es intencionado, puesto que un valor no
es mandatorio, se perdería su esencia para pasar a ser una orden,
instrucción u obligación, de allí que la forma de lograr que sea
aceptado por la tripulación demanda estrategias especícas.
Coincidiendo con López (2015) se plantean las siguientes es-
trategias:
• El modelaje (dar el ejemplo) del valor por parte de los ge-
rentes, superintendentes de tierra y a bordo por los ocia-
les de gestión (capitán, jefe de máquinas, 1eros. ociales de
cubierta y máquinas).
• Un sistema de reconocimientos que estimule al personal
de a bordo.
• Comunicación uida entre gerentes/ociales/ personal de
apoyo (p. 39).
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Enero-Junio, 2023, pp. 238-254 (Artículo).
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Una actitud contraria de un buen ejemplo o modelaje para lo-
grar que la tripulación asuma el valor seguridad sería que, dada
la circunstancia de las visitas que hace el gerente de operaciones
a los buques de la ota, este fuese a la cubierta sin los apropiados
implementos de seguridad personal para ir a las áreas exteriores de
la ciudadela del buque.
Además, se podrán hacer jornadas de sensibilización a bordo
antes de fomentar el valor en cuestión, pero lo que en la práctica
más ecaz será es el modelaje de los comportamientos de gerentes
y ociales de gestión, alineados con el valor seguridad que se desea
“germine”.
El binomio “valor seguridad” vs. “certicación de
seguridad”
Resulta incongruente que el transporte marítimo tenga impor-
tantes convenios internacionales, normas legales de países con bu-
ques de su bandera, especicaciones técnicas para el diseño, cons-
trucción, mantenimiento y reparación de los buques por parte de
las sociedades de clasicación, y todo esto propugnando la posibi-
lidad de optimizar la seguridad marítima; pero, a pesar de ello, las
partes interesadas (OMI, administraciones marítimas, armadores,
entre otros) del sector a nivel mundial no se sienten satisfechas con
los resultados alcanzados, ya que para el período 2015-2019 hubo
527 decesos y 509 desaparecidos para un total de 1.036 fallecidos,
con casos preocupantes como el citado por la Junta Nacional de
Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (siglas en inglés
NTSB), que publicó un informe en 2018 en el cual se indica que
la causa probable del hundimiento en octubre de 2015 del buque
portacontenedores El Faro resultó en la pérdida de vidas de sus 33
tripulantes.
La decisión del capitán de navegar con rumbo sin desviarse de
la ruta del huracán Joaquín hizo suponer que este se apoyó en re-
cursos meteorológicos obsoletos. También inuyó una cultura de
seguridad “frágil” de parte del operador del buque y la gestión de
los recursos del puente deciente (IHS Markit, 2020, p. 1). Estos
factores y los datos que reejan las pérdidas de vidas humanas de-
muestran que se debe hacer más; pero de forma contradictoria, en
todos los casos se inere que los buques cumplían con las certi-
caciones.
InterSedes, ISSN 2215-2458, Volumen 24, Número 49,
Enero-Junio, 2023, pp. 238-254 (Revisión bibliográca).
MIGUEL LÓPEZ ET AL. | La seguridad marítima (SM) como valor
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Aquí surge otra perspectiva que complementa la certicación,
y es que la naviera aborde la seguridad como un asunto de na-
turaleza axiológica, tal como se indicó. Por ello, se reitera que la
cultura de una naviera guiada por el valor seguridad es de tanta
signicación para las empresas que son ellas mismas las que de-
ben procurar signos y tener la disposición para asumir este factor
como primordial, lo cual incidirá positivamente en la prevención
de accidentes derivados de la acción humana.
Para concluir, en relación con la temática expuesta acerca de la
disyuntiva sobre si la SM es para la naviera la cultura o un valor,
quedó evidenciado que puede llegar a ser un valor y no la cultu-
ra en sí misma; pero, igualmente, se alegó que la cultura de una
compañía naviera puede estar guiada por la SM. Asimismo, hay
que destacar una vez más la ausencia de mecanismos efectivos en
el buque y en la ocina de tierra para que se acepte la seguridad
como un valor, más allá del cumplimiento con las certicaciones.
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