Revista
Población y Salud en Mesoamérica
Volumen
18, número 1 |
julio-diciembre 2020
DOI:
https://doi.org/10.15517/psm.v17i1.39625
Evolución
del nivel de mortalidad vial en Argentina en el
periodo 1998-2017
Evolution of the level of road mortality
in Argentina in the period 1998-2017
Gabriel
Escanés[1]
Bruno
Sebastián Ribotta[2]
y Leandro
Mariano González[3]
Resumen:
Objetivo:
Determinar el impacto
que tuvieron las muertes por atropellos de peatones y colisiones entre
vehículos sobre la esperanza de vida en Argentina durante el periodo
1998-2017.
Material y métodos: Se obtuvieron las bases de datos sobre las
causas de
muerte, sexo, edad y jurisdicción de residencia de los fallecidos de la
Dirección de Estadísticas e Investigación en Salud de Argentina. Se
calcularon
las tasas de mortalidad y el indicador de los años de esperanza de vida
perdidos (AEVP) para determinar el impacto de la mortalidad vial. Resultados:
Argentina redujo en un 13 % los fallecimientos por atropellos de
peatones y
choques entre vehículos durante los últimos 20 años. La tasa de
mortalidad vial
pasó de 12.0 a 10.6 defunciones cada 100 000 habitantes entre los
trienios
1998-2000 y 2015-2017 respectivamente. Los decesos en el tránsito
tuvieron
mayor impacto entre los hombres de edades de 15 a 49 años. Al mismo
tiempo,
hubo un fuerte contraste del nivel de mortalidad vial registrado en
cada una de
las jurisdicciones del interior del país, donde las tasas de mortalidad
oscilaron entre 1.2 y 24.1 decesos cada 100 000 habitantes. Conclusiones: Si bien hubo una
disminución del nivel de mortalidad vial, las políticas públicas
implementadas
en Argentina no han logrado el objetivo de reducir a la mitad la
cantidad de
defunciones. Este flagelo sigue generando la destrucción y
desarticulación de
las familias del país. Es necesario la implementación de nuevos
programas que
apunten a reducir las conductas violatorias de las normas de tránsito.
Palabras
clave:
Accidentes de Tránsito,
Años Potenciales de Vida Perdidos, Mortalidad.
Abstract: Objective: To determine the impact that
the deaths caused by pedestrian abuses and vehicle collisions had on
life
expectancy in Argentina during the period 1998-2017. Material and
methods:
The databases on the causes of death, sex, age and jurisdiction of
residence of
the deceased of the Directorate of Health Statistics and Research of
Argentina
were obtained. Mortality rates and the indicator of years of life
expectancy
lost (YLEL) were calculated to determine the impact of road mortality. Results:
Argentina reduced by 13% the number of deaths due to pedestrian
accidents
and collisions between vehicles during the last 20 years. The road
mortality
rate went from 12.0 to 10.6 deaths per 100.000 inhabitants between the
triennia
1998-2000 and 2015-2017, respectively. Deaths in transit had a greater
impact
among men aged 15 to 49 years. At the same time, there was a strong
contrast in
the level of road mortality recorded in each of the jurisdictions in
the
interior of the country, where mortality rates ranged from 1.2 to 24.1
deaths
per 100,000 inhabitants. Conclusions: Although there was a
decrease in
the level of road mortality, public policies implemented in Argentina
have not
achieved the objective of halving the number of deaths. This scourge
continues
to cause destruction and disarticulation of families residing in the
country.
It is necessary to implement new programs that aim to reduce the
behaviors that
violate traffic regulations.
Keywords: Traffic Accidents, Potential Years of Life Lost,
Mortality.
Recibido:
09 set, 2019 |
Corregido:
05 feb, 2020 | Aceptado: 27 mar,
2020
1.
Introducción
Las lesiones y muertes que ocurren como consecuencia de
atropellos de
peatones y colisiones entre vehículos representan uno de los problemas
de salud
pública más preocupantes a nivel global. En el mundo, mueren 1.35
millones de
personas cada año, lo que representa más de 154 fallecimientos por
hora. Como
consecuencia de su tendencia creciente, la mortalidad vial pasó a ser
la octava
causa de muerte más frecuente en el mundo, escalando dos puestos del
ranking
respecto del año 2000 (World Health Organization, 2018).
La mortalidad vial aumentó principalmente en países de
ingresos bajos y
medianos (que poseen el 60 % del parque automotor), donde se concentra
el 93 %
de los decesos a nivel mundial. Desde el año 2013, ningún país de bajos
ingresos ha podido reducir los niveles de mortalidad vial hasta la
actualidad.
En cambio, el 25 % y 50 % de los países de ingresos medios y altos,
respectivamente,
sí han podido lograr descensos de este tipo de muertes. Esto no
significa que
la mayoría de los países de ingresos bajos y medios se mantuvo estable
en
relación con el número de muertes en ocasión de tránsito, sino que, por
el
contrario, la mortalidad vial ha aumentado (World Health Organization, 2018).
Los países destinan entre el 1 y 3 % del Producto Bruto
Interno (PBI) a la
cobertura de costos vinculados con la creciente demanda de los
servicios de
atención a la salud (Wijnen y Stipdonk, 2016). Dichos costos están relacionados con 5 grandes áreas:
prácticas médicas,
lucro cesante por pérdida de capacidad productiva, consecuencias
humanas
(lesiones y muertes), pérdidas materiales y procesos administrativos (Dirección Nacional de Observatorio Vial,
2019).
En las últimas dos décadas, en Argentina, se registraron entre 3500 y 5500 muertes por atropellos de
peatones y choques de vehículos, lo que equivale a 10 y 15 muertes por
día
(Escanés, 2019;
World Health Organization, 2018). Para afrontar los costos relacionados con
lesiones y muertes en atropellos de peatones y colisiones entre
vehículos,
Argentina tuvo que destinar entre 1.4 % y 2.1 % del PBI anual, salvo en
el año
2002 cuando esa relación alcanzó 4.7 % (de los Reyes,
Pérez Ponsa y Blumenthal, 2014; Dirección Nacional de Observatorio
Vial, 2019;
Instituto de Seguridad y Educación Vial, 2007, 2011). Cabe mencionar que esa excepción del año 2002
se corresponde temporalmente con la fuerte caída del PBI como
consecuencia de
la crisis económica que atravesó el país.
Si bien una multiplicidad de estudios previos analiza la
carga de los
atropellos de peatones y choques entre vehículos en Argentina, los
datos más
recientes corresponden a la primera década del siglo XXI (Escanés, 2015; Fleitas, 2010; Garcette,
2010; Geldstein y Bertoncello, 2006; Planzer, 2005; Prado y Muñoz de la
Rosa,
2009; Rey, 1999). La Organización Panamericana de la Salud (OPS) ha señalado
la imperiosa
necesidad de realizar un ejercicio de permanente monitoreo y evaluación
sobre
las defunciones causadas por atropellos de peatones y choques entre
vehículos
de cada país para el diseño adecuado de políticas de salud pública (Organización Panamericana de la Salud,
2009). En este sentido, este estudio pretende determinar el
impacto que tuvieron
las muertes por atropellos de peatones y colisiones entre vehículos
sobre la
esperanza de vida en Argentina durante el periodo 1998-2017.
2.
Referente
teórico
Hace 50 años se registraban, aproximadamente, más de 200 000
fallecimientos
por año en todo el mundo por atropellos y colisiones viales. En la
actualidad,
la pérdida de vidas en el tránsito fue incrementándose hasta
septuplicar dicha
cifra (Adriasola, Olivares y Díaz Coller,
1972, World Health
Organization,
2018). Hace una década la Organización de las Naciones Unidas puso en
marcha el
“Plan de Acción del Decenio para la Seguridad Vial 2011-2020”. Este
programa
propuso una reducción del 50 % de las muertes por atropellos y
colisiones de
vehículos (United Nations
General Assembly, 2015). Si bien en
Argentina se
habían adoptado algunas medidas aisladas previas al programa de
Naciones
Unidas, recién en el año 2011 se implementó un plan nacional en
consonancia con
las medidas y objetivos que sugirió Naciones Unidas (Disposición Nº 92, 2011). Para
ello, se propuso generar mayor grado de concientización de riesgos,
prevenir
atropellos y choques, así como también controlar y sancionar el
incumplimiento
de las normas de tránsito (Bliss y Breen,
2012; Ley de creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2008;
United
Nations General Assembly, 2015).
La relevancia de estudiar la problemática vial no solo
responde a la
creciente cantidad de lesiones y muertes de las ultimas 5 décadas, sino
también
con la ocurrencia de muertes tempranas (en edades previas a la
esperanza de
vida). Para llevar a cabo un análisis que permita reflejar la magnitud
de las
muertes prematuras, en este trabajo se han calculado tasas de
mortalidad
especificas por edad y los años de esperanza de vida perdidos (AEVP).
Este
último indicador ha sido utilizado en diferentes países para medir el
impacto
de las defunciones de los transeúntes en la estructura poblacional y la
esperanza de vida de la sociedad (Escanés, Agudelo Botero y Cardona Arango,
2015; González-Pérez, Vega-López y Cabrera-Pivaral, 2015,
González-Pérez,
Vega-López, Souza y Pinto, 2017; Lapostolle et al., 2009; Polinder et
al.,
2007).
Los
AEVP
representan una medida respecto de la cantidad de años adicionales que
deberían
haber vivido las personas fallecidas (Arriaga, 1996, 2011).
Si bien este indicador
se puede aplicar al conjunto de causas de muerte, en este trabajo se
analizan
específicamente aquellas muertes ocurridas como consecuencia de
atropellos de
peatones o choques entre vehículos. Dado que no se conoce la cantidad
de años
que cada persona debería vivir, el concepto de años de esperanza de
vida
perdidos necesita de algunos supuestos, tales como:
·
Que la mortalidad debería ser nula
entre dos edades elegidas para el análisis. En otros términos, aquellos
que
mueren, deberían haber vivido hasta la edad superior del intervalo de
edades
donde se analiza la mortalidad.
·
Que, entre las dos edades elegidas para
el análisis, aquellas personas que mueren a una edad determinada, de no
haber
muerto, deberían haber vivido tantos años como el promedio que vive la
población que no muere a dicha edad.
·
No limitar la edad superior del
análisis y suponer que aquellos que fallecen a una edad determinada, si
no
hubieran muerto, habrían vivido tantos años como el resto de la
población que
queda viva a esa misma edad (Arriaga, 1996).
El análisis de tasas de mortalidad y de los AEVP propuesto
en esta
investigación pretende ser de utilidad en la valoración del impacto que
ha
tenido el plan ejecutado en Argentina a nivel nacional.
3.
Materiales y métodos
3.1
Enfoque
La medición de la mortalidad por atropellos de peatones y
choques entre
vehículos se llevó a cabo mediante un estudio cuantitativo de tipo
descriptivo
y corte longitudinal, durante el periodo 1998-2017. A fin de conocer el
perfil
de las personas fallecidas, se determinó la magnitud de la mortalidad
vial y su
relación con: a) el sexo, b) la edad y c) la jurisdicción de
residencia. Se
trabajó con estas variables bajo el supuesto de posibles impactos
diferenciales
sobre la estructura de la población y el funcionamiento de la
convivencia
social.
3.2
Población
de estudio
Se consideró a hombres y mujeres residentes en Argentina
que fallecieron
como consecuencia de lesiones producidas en atropellos y colisiones de
tránsito
entre los años 1998 y 2017. Desde la perspectiva demográfica, se hace
referencia a la noción de muerte, defunción, fallecimiento o deceso
como “la
desaparición permanente de todo signo de vida, cualquiera que fuere el
tiempo
transcurrido desde el nacimiento con vida (cesación post natal de las
funciones
vitales sin posibilidad de reanimación) (no incluye las defunciones
fetales)” (United Nations, 2014, p. 3). Las muertes por atropellos de peatones y choques entre
vehículos se
identificaron a partir de la décima revisión de la Clasificación
Internacional
de Enfermedades, mediante los códigos V01-V89. Además, se incluyeron
los
decesos por secuelas de accidente de vehículo de motor, identificadas
con el
código Y850 (Organización Panamericana de la Salud,
1995).
3.3
Técnicas
de recolección
La
información
sobre las causas de muerte, sexo y edad de los fallecidos se obtuvo de
las
bases de datos de la Dirección de Estadísticas e Investigación en Salud
de
Argentina (Ministerio de Salud, 2020). Dicho organismo forma parte del
Ministerio de Salud de la nación y provee acceso a sus datos a través
de su
plataforma web oficial. Dado que su recopilación es llevada a cabo por
los
registros civiles locales cuyos propósitos difieren del objetivo de
este
trabajo, se consideran como fuentes secundarias. Según reportes
nacionales, en
Argentina se registran entre 90 y 99 % de las defunciones ocurridas en
el país,
lo que podría calificarse como un buen nivel de cobertura (United Nations Statistics Division, 2014).
Sin embargo, en lo que
respecta a la exactitud de los datos, más específicamente en la
identificación
de las causas de muerte, 4 de cada 10 decesos registrados se
corresponden con
causas “poco útiles”. Este elevado nivel de inexactitud en los
registros de
mortalidad refleja problemas que no pueden ser ignorados a la hora de
diseñar
políticas de salud pública (Ribotta y Escanés, 2014).
3.4
Procesamiento
de análisis
Las medidas para estudiar la mortalidad vial se
calcularon con base en el
número absoluto de defunciones ocurridas anualmente y el tamaño de la
población
estimada a mitad de cada año. Específicamente, se calcularon
indicadores de
diagnóstico que sirven para dar señales de lo sucedido en cuanto a la
mortalidad vial.
En primer lugar, se utilizaron tasas de mortalidad vial que
expresan los
riesgos de morir de quienes transitan por la vía pública. Este
indicador surge
al dividir la cantidad de defunciones en un año sobre la población
estimada a
mitad de dicho año, ponderada por una constante de 100 000 habitantes.
De
manera similar, es posible calcular el riesgo de muerte considerando la
cantidad de vehículos registrados o matriculados, ponderando los datos
por una
constante de 10 000 vehículos, tal como lo sugieren los estándares
internacionales (Dirección Nacional de Observatorio Vial,
2011).
La utilización de las tasas de mortalidad permite medir
adecuadamente el
nivel y el cambio de la mortalidad para cada sexo y grupo etario. Sin
embargo,
su análisis se limita por dos aspectos: a) las tasas no reflejan el
impacto que
producen los cambios de ellas sobre la vida promedio de la población y
b) se
dificulta la comparación de una población en dos periodos de tiempo
diferentes
ya que, si las tasas expresan niveles más altos o más bajos en
distintas edades
en la comparación de dos periodos es muy difícil determinar en qué
periodo es
mayor la mortalidad general (Arriaga, 1996).
En este trabajo, se optó por evitar la aplicación de
técnicas de
suavizamiento de datos, como la estandarización de tasas. Si bien este procedimiento igualaría los efectos de la
estructura de edad
en la comparación de la población para ambos periodos, la
interpretación de las
tasas estandarizadas no es la misma que para las tasas brutas de
mortalidad. Al
respecto, Arriaga (2011), explica que los resultados de calcular el riesgo de muerte
a partir de
una población estándar –para ambos periodos– muestran el rango de las
tasas
estandarizadas. Por ejemplo, si la tasa de mortalidad estandarizada por
atropellos y colisiones viales del trienio 2015-2017 fuera un 14 %
mayor que la
misma tasa para el trienio 1998-2000, no significaría que la mortalidad
es un
14 % más alta en el segundo trienio. Esto se debe a que los resultados
dependerán de la población estándar que se utilice en los cálculos. Si
se
utilizan distintas combinaciones de poblaciones consideradas
“estándar”, los
rangos de las tasas estandarizadas se modificarían. Por tal motivo, se
complementó el análisis de tasas de mortalidad con la metodología de
años de
esperanza de vida perdidos.
En segundo lugar, se utilizó el indicador de AEVP para
determinar el impacto que tuvieron las muertes por atropellos de
peatones y
colisiones entre vehículos sobre la esperanza de vida en Argentina.
Para
calcular los AEVP, se elaboraron tablas de mortalidad mediante el
software Population Analysis System
(PAS) (United State Census Bureau, 2014). A fin de evitar interpretaciones inadecuadas como
consecuencia de
potenciales fluctuaciones anuales en la mortalidad vial, se calculó la
cantidad
promedio de personas muertas durante los trienios 1998-2000 y
2015-2017. Al
mismo tiempo, se consideró la población estimada residente en el país
en los
años centrales de cada trienio analizado (Ministerio de Salud, 2000, 2017). Se calcularon las esperanzas de vida temporarias que
miden el promedio
de años de vida que la población argentina vivirá entre dos edades. El
intervalo de ambas edades estuvo comprendido entre el nacimiento y los
79 años.
Se excluyeron a los fallecidos de 80 años o más, dado que corresponde
al grupo
de edad abierto en la construcción de la tabla de vida para cada
trienio. Dicha
exclusión tiene un impacto minúsculo en este análisis dado que el
número de
muertes asociadas con el tránsito en ese grupo etario es relativamente
bajo
(menos del 3 %), como así también la expectativa de vida en esas edades.
4.
Resultados
4.1
Evolución
de la tasa de mortalidad vial
Durante
el periodo 1998-2017,
en promedio, murieron anualmente 4524 personas en Argentina como
consecuencia
de atropellos a peatones y choques entre vehículos, las cuales
representaron
entre 1.2 y 1.7 % del total de defunciones ocurridas en el país. Como
se
observa en la figura 1, el actual nivel de mortalidad
vial es un 19 % menor que el registrado hace 20 años atrás (pasó de
13.1 a 10.6
defunciones cada 100 000 habitantes). Este cambio responde a dos
factores: a)
el aumento del 22 % de la población y b) la reducción del 1.5 % del
número de
personas muertas en atropellos y choques. En las dos décadas
analizadas, el
riesgo de muerte en el tránsito tuvo su nivel mínimo en
el año 2002 y su máximo en 1998 y 2013, con cifras de 9.3 y 13.1
defunciones por cada 100
000 habitantes. Cada año, su evolución ha sido cambiante al
registrar
tanto aumentos como reducciones que no se sostuvieron en el tiempo.
Figura
1
Tasas
de mortalidad por atropellos y choques en Argentina durante el
periodo 1998-2017
Fuente:
Elaboración
propia, a partir de Estadísticas Vitales publicadas por la Dirección
Nacional
de Estadísticas e Información en Salud (Ministerio de Salud, 2020).
Conforme
a los
estándares internacionales mencionados en el apartado metodológico, se
analizó
la evolución del riesgo de muerte en función de la cantidad de
vehículos
registrados, que se caracterizó por patrones sostenidos a lo largo de
las dos
décadas analizadas. En este sentido, la
tasa de mortalidad pasó de 7.2 a 3.3
defunciones cada 10 000 vehículos, lo que representó una reducción del
54 %
durante el periodo bajo análisis. Si se considera que las defunciones,
en
términos absolutos, tuvieron una reducción muy leve del 1.5 %, como se
mencionó
anteriormente, el descenso de la tasa puede vincularse con el fuerte
crecimiento del parque automotor. Específicamente, la cantidad de
vehículos
registrados en 2014 duplicó al parque automotor de 1998 y siguió la
tendencia
creciente hasta la actualidad.
El riesgo de muerte en el tránsito tuvo contrastes entre las
distintas
jurisdicciones argentinas. Como se pude observar en la figura 2, en el
trienio
1998-2000, las tasas oscilaron entre 4.4 y 22.4 decesos cada 100 000
habitantes. La mayoría de las jurisdicciones (62 %) se caracterizó por
riesgos
más elevados que el correspondiente a nivel país (12 muertos cada 100
000
habitantes). Las tasas de mortalidad muestran que no hay una relación
directa
entre el tamaño de la población y la frecuencia de defunciones. En el
trienio
2015-2017 se incrementaron las diferencias en el riesgo de muerte
vinculadas al
tránsito entre las jurisdicciones argentinas. Las tasas de mortalidad
vial
oscilaron entre 1.2 y 24.1 decesos cada 100 000 habitantes. Además, el
75 % de
las jurisdicciones registraron riesgos más elevados que el nivel
nacional (10.6
decesos cada 100 000 habitantes). Entre ambos trienios, la mitad de las
jurisdicciones redujeron el nivel de mortalidad vial.
Figura 2
Distribución espacial de las muertes por atropellos de
peatones y colisiones entre vehículos en Argentina (tasa de mortalidad
por cada
100 000 habitantes)
Fuente:
Elaboración
propia, a partir de Estadísticas Vitales publicadas por la
Dirección Nacional de Estadísticas e Información en Salud (Ministerio
de Salud, 2020).
4.2
El
impacto de la mortalidad vial en la esperanza de
vida
En el trienio 1998-2000, la población argentina
–entre el nacimiento y los 80 años– perdió aproximadamente 19 años de
esperanza
de vida como consecuencia de los 282 290 fallecimientos ocurridos
anualmente,
mientras que para el trienio 2015-2017 la muerte de 342 696 personas
por año, implicó la pérdida de casi 16 años
–entre el nacimiento
y los 80 años– de esperanza de vida. En efecto, tal como puede
observarse en la
tabla 1, la pérdida de años de esperanza de vida se redujo casi en un
22 %
(aproximadamente 3 años) respecto al primer trienio bajo análisis.
|
Tabla
1 Años
de esperanza de vida perdidos, debido a la mortalidad vial y la
mortalidad general en Argentina durante el periodo 1998-2017, según
sexo y edad. |
||||
|
Sexo |
Edad |
AEVP
1998-2000 |
AEVP
2015-2017 |
Cambio
Anual (%) |
|
Hombres |
Entre
0 y 14 años |
0.05 |
0.03 |
-3.0
% |
|
Entre
15 y 29 años |
0.18 |
0.19 |
0.4
% |
|
|
Entre
30 y 49 años |
0.17 |
0.16 |
-0.6
% |
|
|
Entre
50 y 64 años |
0.07 |
0.06 |
-1.1
% |
|
|
Entre
65 y 79 años |
0.02 |
0.02 |
-0.7
% |
|
|
Subtotal
- Mortalidad vial |
0.50 |
0.45 |
-0.5
% |
|
|
Subtotal
- Resto de Causas |
11.43 |
9.21 |
-1.3
% |
|
|
Subtotal
- Mortalidad general |
11.92 |
9.66 |
-1.2
% |
|
|
Mujeres |
Entre
0 y 14 años |
0.03 |
0.02 |
-2.9
% |
|
Entre
15 y 29 años |
0.05 |
0.05 |
-0.6
% |
|
|
Entre
30 y 49 años |
0.05 |
0.04 |
-1.3
% |
|
|
Entre
50 y 64 años |
0.02 |
0.02 |
-0.7
% |
|
|
Entre
65 y 79 años |
0.01 |
0.01 |
-1.4
% |
|
|
Subtotal
- Mortalidad vial |
0.16 |
0.12 |
-1.3
% |
|
|
Subtotal
- Resto de Causas |
6.87 |
5.79 |
-1.0
% |
|
|
Subtotal
- Mortalidad general |
7.03 |
5.92 |
-1.0
% |
|
|
Ambos
sexos |
Entre
0 y 14 años |
0.09 |
0.05 |
-3.0
% |
|
Entre
15 y 29 años |
0.23 |
0.23 |
0.2
% |
|
|
Entre
30 y 49 años |
0.22 |
0.19 |
-0.7
% |
|
|
Entre
50 y 64 años |
0.09 |
0.08 |
-1.0
% |
|
|
Entre
65 y 79 años |
0.03 |
0.02 |
-0.9
% |
|
|
Total
- Mortalidad vial |
0.65 |
0.58 |
-0.7
% |
|
|
Total
- Resto de Causas |
18.30 |
15.00 |
-1.2
% |
|
|
Total
- Mortalidad general |
18.95 |
15.58 |
-1.1
% |
|
|
Fuente:
Elaboración
propia, a partir de Estadísticas Vitales publicadas por la Dirección
Nacional de Estadísticas e Información en Salud (Ministerio de Salud,
2020). |
||||
En cuanto al nivel de la mortalidad vial es posible observar
que su
nivel bajó cerca
del 13 % durante las dos décadas analizadas. En el trienio 1998-2000,
la
población argentina perdió casi 8 meses de la esperanza de vida como
consecuencia de las 4422 muertes anuales acontecidas en ese periodo.
Luego, en
el trienio 2015-2017 el deceso de 4657 personas en el tránsito implicó
la
pérdida de casi 7 meses de esperanza de vida. En este sentido, la
reducción de
la mortalidad vial provocó el aumento de un mes en la esperanza de vida
respecto del periodo 1998-2000. A pesar de su tendencia decreciente, es
posible
observar que su velocidad fue aproximadamente la mitad que la
evidenciada para
la mortalidad general.
La
mortalidad vial
afectó de manera diferenciada a hombres y mujeres, siendo los primeros
los más
comprometidos en términos de AEVP. Las muertes de transeúntes hombres
provocaron la pérdida de más de 6 y 5.5 meses de esperanza de vida para
los
trienios 1998-2000 y 2015-2017 respectivamente, mientras que dichas
cifras se
reducen a 2 y 1.5 meses de esperanza de vida para las mujeres en ambos
trienios. Como consecuencia de dicha evolución, la sobremortalidad
masculina se
profundizó al pasar de un nivel de 3.2 a 3.6 entre ambos trienios.
La
edad de las
personas fallecidas en atropellos de peatones y choques de vehículos
también
impacta de manera diferenciada en la esperanza de vida. Las personas
adolescentes y adultas de 15 a 49 años resultan las más afectadas por
este tipo
de muerte. Este grupo etario concentró entre el 69 % y 74 % de los AEVP
en los
trienios 1998-2000 y 2015-2017 respectivamente.
Si
se mantiene la
tendencia decreciente de la mortalidad vial de los últimos 20 años, la
esperanza de vida al nacer (e0) se incrementará de manera
diferenciada para hombres y mujeres. Para el año 2030, la e0
de los
hombres pasaría de 72.73 a 72.78, mientras que en las mujeres pasaría
de 79.02
a 79.04. Sin embargo, si se lograra una reducción del 50 % de la
mortalidad
vial, la e0 alcanzaría los 72.94 y 79.09 años para hombres
y mujeres
respectivamente.
5.
Conclusiones
En este trabajo se planteó la necesidad de analizar los
decesos por
lesiones de tránsito. Específicamente, se evaluó el impacto que tuvo la
mortalidad vial sobre la esperanza de vida en Argentina durante el
periodo
1998-2017.
Al
igual que ocurre
en muchos países de ingresos medios, en Argentina se redujeron
levemente los
fallecimientos por atropellos y choques durante los últimos años. En términos del impacto en la esperanza de vida, en
Argentina se perdieron
aproximadamente 0.58 AEVP durante el trienio 2015-2017, lo que refleja
un menor
impacto respecto del trienio 1998-2000. La
tasa de mortalidad vial pasó de 12.0 a 10.6 defunciones cada 100 000
habitantes
entre el trienio inicial y el final del periodo bajo análisis,
respectivamente.
Estas cifras son significativamente menores al nivel de mortalidad vial
del
conjunto de países de ingresos medios (19.1),
al tiempo que son más cercanas a
la tasa de mortalidad vial de los países de ingresos altos (8.3) (World Health Organization, 2018).
La
evolución de la
mortalidad vial no muestra una tendencia decreciente sostenida durante
las dos
décadas analizadas. En comparación con la reducción de la mortalidad
general,
su evolución fue paulatina. Se necesitaron 20 años para lograr una
disminución
del 13 % en la cantidad de muertes por lesiones de tránsito, cifra que
se
encuentra lejos del cumplimiento del objetivo de desarrollo sostenible
propuesto por Naciones Unidas, que planteó la necesidad de lograr una
reducción
del 50 % de la mortalidad vial entre 2011 y 2020 (Disposición Nº 92, 2011; United Nations General Assembly,
2015).
Algo similar
ocurre en India que, si bien se diferencia de Argentina por evidenciar
un
incremento de la mortalidad vial, es poco probable que cumpla los
objetivos de
Naciones Unidas (India State-Level Disease Burden Initiative Road Injury
Collaborators, 2020).
Los
países como
Argentina e India, que no han logrado la reducción propuesta por
Naciones
Unidas, necesitan eliminar las barreras que obstaculizan su
cumplimiento.
Deberían revertir la ineficacia en la implementación de acciones
tendientes a
evitar atropellos y choques (prevención primaria), así como también en
asegurar
la protección de los transeúntes al momento del siniestro vial
(prevención
secundaria). Incluso, un obstáculo necesario de sortear es la escasa
celeridad
en la atención sanitaria, una vez producida la lesión como consecuencia
del
siniestro (Gómez Arias, 2008). Se recomienda enfáticamente realizar un
continuo
seguimiento de los programas de prevención que se apliquen en el futuro
a lo
largo del país, con el objetivo de medir su grado de eficacia. De este
modo, se
podría introducir cambios y mejoras a los programas que no logren los
objetivos
propuestos en el tiempo establecido previamente. En países de ingresos
medios,
como Argentina, se podrían incrementar significativamente los ingresos
a largo
plazo si se cumpliera el objetivo de Naciones Unidas (aumentos del 7 %
al 22 %
en el PBI per cápita en 24 años) (World Bank Group, 2017).
Del
mismo modo que
en el resto del mundo, en Argentina mueren más hombres que mujeres en
atropellos y choques. En el trienio 1998-2000, la mortalidad masculina
representó el triple de la femenina, acentuándose hacia el trienio
2015-2017.
Si bien esta diferencia en la mortalidad entre hombres y mujeres se
corresponde
con el sexo biológico, es posible vincular actitudes y comportamientos
con
procesos de socialización de la masculinidad y femineidad. Desde esta
perspectiva, algunas representaciones sobre la demostración y
legitimación de
la masculinidad podrían tener relación con comportamientos agresivos y
riesgosos desarrollados por hombres, que resultan perjudiciales para el
equilibrio en el espacio vial. Así, los hombres manifiestan
determinadas normas
de género a fin de ser identificados y reconocidos en su masculinidad.
En
consecuencia, los hombres tenderían a desarrollar conductas menos
respetuosas
de las normas de tránsito, lo que conduciría a una mayor tasa de
mortalidad
vial (Merlino, Martinez y Escanés, 2011, Ortiz Cortés,
2007).
En
relación con la
edad de las personas fallecidas como consecuencia de lesiones en el
tránsito,
cabe señalar que las personas jóvenes y adultas de 15 a 49 años
resultan las
más afectadas por este tipo de muertes. En este grupo etario se
concentra
aproximadamente el 70 % de los AEVP. Las implicancias de muertes en
edades
jóvenes tienen relevancia para la estructura poblacional. Así, por
ejemplo, el
deceso de una persona de 20 años impacta sobre la capacidad de la
sociedad para
reproducirse (tenencia de hijos o hijas), para instruirse
académicamente y para
insertarse en el ámbito laboral entre otros aspectos.
A
partir del
análisis de los AEVP es posible destacar que el patrón de
sobremortalidad
masculina, así como también la condición prematura de los decesos en
atropellos
de peatones y choques entre vehículos es consistente con estudios
realizados en
otros países. En Brasil, los habitantes perdieron 1 año de la esperanza
de vida
por la mortalidad vial durante 2008 (Chandran
et al.,
2013). En China, la esperanza de vida se redujo en 0.52 años durante
2012, lo
que significa que una persona recién nacida en ese país viviría, en
promedio,
medio año más si se pudieran eliminar las defunciones en el tránsito
(Li, Ma, Bishai y Hyder, 2017). Por su
parte, durante el trienio
2010-2012, la mortalidad vial redujo aproximadamente en 2 meses la
esperanza de
vida en España, mientras que en México se perdió cerca de medio año
(González-Pérez, et al., 2015). En todos los estudios señalados, los
hombres y
los jóvenes son quienes más impacto evidenciaron.
En
términos
generales, los hallazgos de esta investigación ponen de manifiesto la
necesidad
que enfrentan los argentinos en relación con la mejora de las
condiciones de
salud. De no diseñarse y ejecutarse eficazmente políticas públicas en
beneficio
de la seguridad vial, podrían incrementarse las lesiones, muertes y los
costos
económicos de los eventos viales. Dichas políticas deberían considerar
las
particularidades de cada jurisdicción, dado el fuerte contraste en los
niveles
de mortalidad vial. Así, el incremento en la proporción de actores
sociales
–peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de vehículos a motor–
afectados en la problemática vial podría aumentar la desarticulación de
unidades familiares, profundizar las secuelas físicas y psíquicas y
modificar
de manera abrupta el plan de vida por decesos ocurridos en atropellos o
colisiones de tránsito.
Si
bien el fenómeno
de la muerte es inevitable, es posible intervenir para evitar que
ocurra en
forma prematura al nivel de la esperanza de vida de una población (Dávila Cervantes y Agudelo Botero, 2014).
La condición prematura
de la mortalidad vial responde a la interacción entre tres elementos
del
sistema vial: a) las condiciones de los vehículos de transporte, b) la
infraestructura vial y su entorno (diseño de la vía, intensidad del
tránsito, estado
del pavimento o señalización, entre otros aspectos) y c) la conducta de
quienes
son transeúntes (como la violación de las normas de tránsito) (Montoro González et al., 2000).
Dado que el
comportamiento de peatones y conductores interviene, aproximadamente,
en el 70
al 90 % de los atropellos y colisiones de tránsito, las acciones
tendientes a
reducir la mortalidad vial deberían considerar las condiciones y causas
de la
violación de las normas de tránsito (Martos et al., 2012).
En este sentido, se
recomienda realizar estudios que permitan comprender la dinámica del
incumplimiento de las reglas viales por parte de las personas usuarias
de la
vía pública.
Si bien el objetivo de este trabajo se enfocó en el análisis
de la
mortalidad vial, en futuras investigaciones sería de mucha utilidad
poner
atención en los daños a la salud como consecuencia de las lesiones de
tránsito
que no concluyen en muertes. Esta nueva línea de estudio podría arrojar
luz
sobre la magnitud de las personas lesionadas en el sistema vial. En
este
sentido, como señalan Escanés et al.
(2015), sería
posible calcular los costos vinculados con la discapacidad, pérdida
laboral,
cuidados especiales e implicancias psicológicas, entre otros.
Por último, cabe mencionar algunas limitaciones que
afectaron la
realización de este estudio, específicamente en relación con la
información
sobre las defunciones. Si bien el acceso a las bases de datos es
abierto a toda
la población, mediante la plataforma web de la Dirección de Estadística
e
Información de Salud, la cantidad de variables contenidas en cada base
es muy
reducida. Así, el Ministerio de Salud pone a disposición de personas
investigadoras e interesadas solo 4 variables de análisis: sexo, edad,
causa de
muerte y jurisdicción de residencia. Esta restricción impide llevar a
cabo
análisis de mayor complejidad acerca de la mortalidad vial y, en
consecuencia,
se limita la comprensión profunda del fenómeno estudiado. Se recomienda
que los
organismos a cargo de recopilar y publicar las bases de datos pongan a
disposición de los usuarios una mayor cantidad de información.
En cuanto a la exactitud de los registros de mortalidad de
Argentina se
evidencian problemas en la declaración del tipo y causa de muerte,
lugar de la
defunción, sexo y edad del fallecido. La baja calidad de las
estadísticas
vitales no es un fenómeno exclusivo de Argentina. Un
relevamiento sobre
los registros de defunciones en 83 países (incluyendo la mayoría de los
países
de altos ingresos, la mayoría de los países de América Latina y varios
de Asia
central y el Caribe) reveló que solo 20 de esos países tenían datos de
alta
calidad (Bhalla, Harrison, Shahraz
y Fingerhut, 2010). Los problemas de
exactitud en la
clasificación de la causa de muerte implican que algunas causas sean
sobrestimadas mientras que otras sean subestimadas.
Si se considera un promedio anual, la proporción de muertes
clasificadas
como “poco útiles” se acerca al 40 % del total de fallecimientos
registrados en
Argentina. Como explican Ribotta y Escanés (2014), la mayoría de estas defunciones
se
corresponden con causas “intermedias” de muerte, que refieren a las
complicaciones de la salud que precipitan la cadena de eventos que
llevan a la
defunción, pero que no son equiparadas con la causa básica. Al
respecto, se
recomiendan acciones dirigidas en 3 sentidos. En primer lugar, es
necesario
fortalecer la capacitación del personal de medicina y las personas a
cargo de
clasificar la causa básica de muerte. En segundo lugar, debería
mejorarse la
capacitación y práctica de quienes codifican, que son las personas que
reciben
la información clasificada por el personal médico. Y, en tercer lugar,
se
recomienda la utilización de técnicas que permitan estimar la carga
real de
cada causa. Sobre este último aspecto, se puede seguir la propuesta de
un
estudio reciente, que muestra 3 métodos diferentes para corregir la
subestimación de la mortalidad vial en México (Híjar
et al., 2012).
6.
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