Dossier especial X Jornadas de Investigación: 1-9
DOI 10.15517/rr.v0i0.46007
E-ISSN: 1659-2859
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Implicaciones sociales de la infraestructura para la movilidad urbana
Social implications of the infrastructure for urban mobility
Gustavo A. Jiménez Barboza,
gustavo.jimenezbarboza@ucr.ac.cr
1
1
Instituto de Investigaciones
Sociales, Universidad de Costa Rica
Resumen
Introducción
La movilidad urbana es uno de los fenómenos sociales que
ha ganado mayor relevancia en las últimas décadas,
principalmente desde que el eje de la planificación de las
ciudades se ha centrado en el automóvil, lo cual ha generado
importantes transformaciones en la urbanidad a nivel
global.
Objetivo
El presente artículo tiene como objetivo aproximarse a
algunas particularidades para el estudio de las implicaciones
sociales que tiene la generación de infraestructura para la
movilidad urbana. Pretende mostrar algunas de las
características en que han sido planificadas las ciudades
occidentales bajo la modernidad, y cómo dicha lógica ha
promovido formas particulares de transporte masivo y el
triunfo del automóvil. Además, se aborda el impacto que
está planificación ha tenido sobre la movilidad no
motorizada, así como los problemas y oportunidades que se
presentan cuando las infraestructuras para la movilidad
fallan o se abandonan.
Método
El estudio es una aproximación teórica y conceptual del
fenómeno de la movilidad, que busca ayudar a posicionar
futuras investigaciones empíricas desde las ciencias
sociales.
Resultados
Como principal hallazgo se encuentra que es sumamente
delicado el planificar grandes proyectos urbanísticos sin
tomar en cuenta los impactos diferenciados que puedan
tener sobre las sociedades en las que se insertan.
Conclusiones
En las conclusiones se invita a pensar desde un enfoque
interdisciplinario y participativo la manera en que se
planifican las infraestructuras de movilidad para el caso
costarricense.
Palabras clave: Movilidad urbana, Infraestructuras
urbanas, Implicaciones sociales, Transporte urbano,
Ciudad.
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DOI 10.15517/rr.v0i0.46007
E-ISSN: 1659-2859
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Cómo citar:
Jiménez Barboza, Gustavo A. 2021.
Implicaciones sociales de la
infraestructura para la movilidad
urbana. Revista Reflexiones Dossier
especial X Jornadas de
Investigación. DOI
10.15517/rr.v0i0.46007
Abstract
Introduction
Urban mobility is one of the most relevant social
phenomena from the last few decades, mainly after the
automobile has become the focal axis for city planning,
which has caused important transformations in urbanity on
a global scale.
Objective
The objective of this work is to perform a close revision of
some particularities for the study of the social implications
found in the creation of infrastructure for the urban
mobility. It pretends to show some of the characteristics in
which western cities have been planned in the modern era,
and how this logic has promoted particular models of mass
transportation and the triumph of the automobile. In
addition, we address the impact that the city planning has
had over non-motorized mobility, as well as the problems
and opportunities that appear when mobility-designed
infrastructure fails or becomes obsolete.
Method
The paper is a conceptual and theoretical approximation to
the mobility phenomenon, and it intends to help position
future empirical researches from the perspective of social
sciences.
Results
As the main finding we have how sensitive it is to plan
large-scale urban projects without taking in consideration
the differentiated impacts they might have in the societies
in which these projects are executed.
Conclusion
In the conclusions section the paper invites to think from an
interdisciplinary and participatory focus the way in which
mobility infrastructures are designed for the Costar Rican
case.
Key Words: Urban mobility, Urban infrastructures, Social
implications, Urban transport, City.
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La ciudad es el correlato de la carretera. La ciudad sólo existe como una
función de la circulación y de los circuitos; es un punto singular en los
circuitos que la crean y que crea. Se define por entradas y salidas: algo
debe ingresar y salir de ella.
Deluxe y Guatari
CITY/STATE
La trágica ironía del urbanismo modernista es que ha
contribuido a destruir la misma vida urbana que esperaba liberar
Marshall Berman
Todo lo sólido se desvanece en el aire.
La experiencia de la modernidad
Introducción
En un mundo cada día más urbano y globalizado, las infraestructuras se han
convertido en espacios inmóviles que generan movilidad. Las redes eléctricas y de agua, las
vías férreas y carreteras, así como los aeropuertos y andadores han sido fundamentales en el
desarrollo de las ciudades metropolitanas, que se constituyen de manera muy particular bajo
la modernidad. Estas no sólo han modificado la relación espacio-tiempo, posibilitando el
traslado de bienes, de información y de personas de una forma antes nunca imaginada; sino
que además en el proceso han provocado transformaciones en las formas en que las personas
se relacionan entre sí y con el entorno. Aquí me dispongo a analizar de forma breve el papel
que han jugado las infraestructuras para la movilidad humana sobre las relaciones sociales,
tanto en los momentos de conexión y estabilidad, así como en momentos de desconexión y
disrupción. Pondré énfasis en la transformación de las ciudades bajo el pensamiento
occidental, sobre todo en la introducción del automóvil como medio de transporte individual
motorizado, así como en el tren como medio de transporte masivo; modos de transporte que
han fomentado el desarrollo de grandes redes de infraestructuras.
Del contacto al orden
La modernidad trajo consigo una nueva relación del tiempo y el espacio. La
constitución de las ciudades como centros políticos, económicos y sociales, así como la
creciente actividad comercial internacional durante la industrialización capitalista, incentivó
la creación de máquinas y de infraestructura que mejorara la capacidad de desplazamientos,
sobre todo de bienes, pero también de personas. Estas infraestructuras rompieron la lógica
local y potenciaron la expansión de las ciudades cosmopolitas. Además de esto, tal como
menciona Sennett (1997), la lógica de circulación en las ciudades también trajo importantes
consecuencias sobre la relación de los cuerpos; lo cual provocó un orden basado en la falta
de contacto de los unos con los otros. Dicho proceso se dio en un momento en que las
ciudades eran vistas como espacios de caos y desorden, con altos niveles de miseria urbana
y que Hagarth retrató muy bien para el caso de Londres en su grabado Gin Lane, donde el
desorden aparece reflejado a través de la falta de contacto y el aislamiento. Es interesante
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esta paradoja que retrata Hagarth, ya que demuestra una transformación ideológica
fundamental de la ciudad que traerá posteriormente una modificación en su diseño. Cuando
el ordenamiento del territorio –sobre todo urbano- se refleja mediante la falta de contacto, y
cuando la construcción de infraestructura y máquinas buscan movimientos “puros” y
“nítidos”; se constituye una nueva racionalidad de los desplazamientos, la cual llamaremos
paradigma de la modernidad.
En los procesos de desplazamientos bajo este paradigma, y sobre todo en las grandes
ciudades europeas
1
; el escenario de nuevas formas de circulación a través de máquinas como
el tren, no sólo implicaría la constitución de una sociedad de personas móviles, sino que crea
grupos de personas inmóviles. Muchos de estos sujetos no móviles serán los que garanticen
las movilidades de las otras personas, así como el mantenimiento de las infraestructuras. Es
común como en varios puntos del trayecto de las infraestructuras para la movilidad, se
constituyen lugares de estancia, alimentación y descanso; los cuales dependen en su mayoría
de los móviles
2
. La mayor racionalización de los sistemas de infraestructura para el transporte
amplió las líneas y conexiones que realizaban los trenes, caminos y puertos; cada vez más de
manera coordinada y conectada (Ortiz 2000).
El avance de las rutas comerciales del capitalismo en consolidación en Europa, pero
también en Estados Unidos y las colonias, propició la creación de sistemas de transporte
interconectados. A pesar de que muchos de estos sistemas estaban pensados para el
desplazamiento de grandes cantidades de bienes o mercancías, las personas que se
movilizaban en estos medios obtenían una experiencia de movilidad más individual (Sennett
1997, 393). Hay varios trabajos que relatan cómo la infraestructura de tren y metro modificó
la forma espacial, las funciones y las relaciones sociales, como lo expuesto por Ortiz (2000)
para el caso francés, Zunino (2013) para Buenos Aires, y Siemiatycki (2006) para la ciudad
de Delhi.
Esta individualización llega a su punto más elevado con la proliferación del automóvil
como medio para la movilidad personal, impactando sobre la construcción de redes de
infraestructuras para su uso masivo en las ciudades a partir de los años 30, con la crisis
económica; pero además con la crisis de congestión de los centros urbanos identificada por
Le Corbusier, quien fuera el padre de la ciudad funcionalista. Berman (2001) menciona al
respecto que el ser humano del coche será quien permitirá el diseño urbano modernista del
siglo XX. Dicho tipo de ciudad y su infraestructura vino a remplazar al bulevar o andador,
sello de las calles parisinas diseñadas otrora por el Barón Haussmann, quien rediseñara por
completo la ciudad en el Siglo XIX. Este último estilo se distinguía de los ortogonales
norteamericanos, más basados en la racionalidad y la “neutralidad” del espacio
3
.
1
Una discusión sobre formas anteriores de comercio y movilidad se puede revisar en Braudel, F. (1992).
Civilization and capitalism 15th-18th century. The wheels of commerce. Volume II. Londres. Book Club
Associates.
2
Trabajos interesantes sobre las personas que son poco visibles en las dinámicas de movilidad los encontramos
en los trabajos de Elliot & Urry (2010), Calonge (2018) y Durán (2018).
3
Al respecto leer Sennett (2004).
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El triunfo del automóvil
Esta supuesta neutralidad, así como el masivo acceso al vehículo privado, trajo como
consecuencia la proliferación de ciudades más funcionalistas. Esto generó que las
interacciones entre personas estuvieran marcadas por un aislamiento, sobre todo por las
nuevas barreras físicas, pero también por los largos desplazamientos fragmentados en el
espacio de manera monofuncional. El logro de las infraestructuras y de los medios de
transporte motorizado para los rápidos desplazamientos de finales del XIX, encontraban sus
límites en los de inicios del XX, regresando a relaciones espacio-temporales menos
eficientes. Además, la falta de inversión y mantenimiento en las redes de tren y la presión de
los fabricantes de automotores hegemonizó la inversión en infraestructura para el automóvil
4
.
El más claro ejemplo de este tipo de diseño de infraestructura basado en el automóvil está
presente en los proyectos llevados a cabo por Robert Moses para el caso estadounidense.
Si bien, el automóvil era más versátil que los trenes y las rutas de autobús, el aumento
vertiginoso de los desplazamientos en transporte individual en detrimento del uso de medios
de transporte colectivo, así como los desplazamientos disgregados en ciudades cada vez más
dispersa y expandida, desfragmentó la mancha urbana; pero además lo hizo con los grupos
que habitaban el territorio. La priorización de la construcción de la infraestructura para el
automóvil trajo consecuencias directas sobre las poblaciones de las ciudades, convirtiéndolas
en cautivas de este medio de transporte, alejándolas de sus lugares de ocio, de trabajo, de
estudio y demás funciones. Además, las infraestructuras de movilidad, sobre todo para el
automóvil, modificaron la escala urbana, generando una nueva experiencia de la ciudad y de
sus interacciones, volviéndolas más diluidas y fugaces.
Muchas de las conexiones que generaban estas nuevas infraestructuras, suponían un
“efecto túnel” sobre otras personas, siendo este el mecanismo mediante el cual la forma en
que una infraestructura para la movilidad «puede atravesar el espacio para aquellos que la
usan, al mismo tiempo que excluye a aquellos que habitan el entorno geográfico inmediato»
(Paul Andreu 1998, p. 116 citado por Graham 2000). Este tipo de análisis permite identificar
que los sistemas de movilidad planteados como universales e inclusivos, pierden su
neutralidad al implementarse en ciudades en las que la estructura social es muy fragmentada,
y se planifica la infraestructura en función de una sola parte de la población
5
o bajo intereses
muy particulares
6
.
La infraestructura, los peatones y la motilidad
Luego de la crisis de 1970, se cuestionó la sobre dependencia de los hidrocarburos,
la contaminación, la expansión de las metrópolis y el crecimiento de la miseria urbana
7
. Los
4
El trabajo de Flonneau (2006) es particularmente interesante para la comprensión del triunfo del automóvil y
su infraestructura para el caso de París. Respecto al tema del triunfo automovilístico, Dominique Larroque
menciona que “La referencia tradicional a la presión ejercida por los fabricantes de automóviles no debe ser
ignorada cuando se buscan los motivos del éxito del automóvil” (citada por Flonneau 2006, 98)
5
El trabajo de Siemiatycki (2006) es muy ilustrativo en este sentido.
6
Para el caso mexicano, la construcción de infraestructura para el automóvil fue una política de Estado
calculada en función de intereses económicos particulares, como lo muestra Bess (2014).
7
Revisar al respecto el trabajo de Davis (2014). Planeta de ciudades miseria. Madrid: Akal.
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debates respecto a la sostenibilidad y la sustentabilidad global se situaron en la discusión
política y pública, sobre todo para el caso de las grandes metrópolis. Esto no sólo puso en
entredicho las infraestructuras que la movilidad orientada en el automóvil y los medios
masivos de transporte que respondían a una mala planificación de la ciudad, sino que además
reivindicó a las personas como los principales sujetos de movilidad. Las personas de a pie
habían sufrido las consecuencias de que la movilidad peatonal estuviera supeditada a los
otros tipos de movilidad motorizada y masiva. Es interesante cómo estas afectaciones de las
infraestructuras impactan sobre todo a aquellos grupos con menores capacidades de
movilidad, los cuales son estudiados de manera reciente bajo el concepto de motilidad
inaugurados por Kaufmann, Bergman y Joye (2004), donde muestran como dicha capacidad
va a depender de la relación entre el acceso, la competencia y la apropiación de las formas
de movilidad acorde a los capitales –en términos bourdesianos- que se poseen. La movilidad
va a constituirse como un capital en sí mismo
8
.
El estudio de la motilidad es revelador en dos direcciones: en primer lugar, da un
acercamiento al cómo pueden afectar las infraestructuras a las personas según los capitales
que posea; y en segundo, muestra las capacidades que tienen estas para la gestión de nuevas
que mejoren sus posibilidades de movilidad, o simplemente de posesión de servicios
básicos
9
. Es pertinente entonces, tener claro que las infraestructuras de movilidad y flujo
siempre van a conllevar un componente de inclusión y otro de barrera (Graham 2010).
Brevemente describiré a continuación las implicaciones de las disrupciones de las
infraestructuras, es decir, cuando estás son abandonadas o fallan.
Fuera de línea
El estudio de las infraestructuras en los últimos años ha tomado una vertiente poco
explorada ¿qué sucede cuando las infraestructuras fallan? ¿qué ocurre cuando se abandonan?
¿cómo afectan a las poblaciones según su ubicación geográfica y las características de las
poblaciones? Ante dichas preguntas los trabajos de Graham (2000, 2010), Richardson y
Jensen (2008) y McFarlane (2010) son ilustrativos. Para Graham (2010), lo interesante del
estudio de los fallos infraestructurales permite un aprendizaje de los errores, de esos que son
difíciles de observar cuando todo va bien. Además, en momentos en que las relaciones
sociales están cada vez más minadas por una cultura urbana individualizada, y una
desigualdad social aún mayor, el estudio de los impactos de los problemas de las
infraestructuras que dejan de funcionar abonan a la comprensión diferenciada de las
afectaciones que esto produce sobre la cultura, la convivencia, la política pública, y la gestión
del riesgo
10
. En este sentido, el trabajo de McFarlane (2010) muestra como las
infraestructuras, sobre todo la de las clases subalternas, están poco planeadas e incluso
improvisadas, afectando más a aquellas familias que viven en asentamientos informales. En
8
El trabajo de Elliot y Urry (2010) sobre los globals ayuda a comprender las movilidades de las clases altas
mediante la posibilidad de ser hípermóvil.
9
Los trabajos de Kooy y Bakker (2008) y el de Anand (2011) muestran la experiencia de grupos subalternos
para la gestión de otras infraestructuras urbanas como la de electricidad y agua.
10
Vale la pena revisar el trabajo de Brenner y Theodore (2005) sobre las afectaciones del neoliberalismo sobre
las lógicas urbanas.
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el caso de las zonas urbanas es claro, cuando la infraestructura para la movilidad urbana
donde prima el auto privado o el transporte público, y las vías de acceso son más propensas
a deslizamientos o quedar incomunicadas por una inundación.
En el caso específico del abandono, resulta interesante observar como las
infraestructuras para la movilidad motorizada y masiva -en gran medida mega estructuras-
requieren muchos recursos para su mantenimiento. Su construcción y mantenimiento
responden a una lógica de planificación, sobre todo estatal, de una ruta que conecte un punto
A con otro B. En el momento en que estás infraestructuras sean poco funcionales a los fines
para los que fue creada, tendrá pocas posibilidades de transformación e implicará un cambio
en los patrones de vida de las personas que viven en sus inmediaciones, y aún más para
aquellas que dependan de los flujos económicos y sociales que estas producían. Si bien son
los menos de los casos, existen ejemplos de recuperación a nivel urbano de infraestructuras
abandonadas, como la High Line de New York transformada la antigua vía en un parque línea
a través de una intervención de arquitectura paisajística.
Otro aspecto para tomar en cuenta, y que se ha estudiado desde los trabajos de las
infraestructuras para la movilidad, es que las características arquitectónicas e ingenieriles de
la construcción para un mismo medio de transporte, por ejemplo, un metro a nivel de la calle,
aéreo, o subterráneo, va a generar distintas afectaciones sociales, pero también a nivel
económico y ambiental (Richardson y Jensen 2008; Calonge 2017). Esto es fundamental, ya
que pone en evidencia la necesidad de identificar cómo la forma de la infraestructura se
entremezcla con la morfología, y cómo esto a su vez tiene implicaciones sobre la vida
cotidiana de las personas en sus relaciones espacio-tiempo; aspectos ya explorados por
Walter Benjamin y Henri Lefebvre para el análisis de la ciudad.
Notas finales
Traté de mostrar brevemente algunas ideas de cómo las infraestructuras tienen
implicaciones sociales diferenciadas según sus tipos, las características de su forma, el lugar
en el que se implementan, y las condiciones sociales de las poblaciones que interactúan con
ellas. Me basé en algunos aspectos generales que se han analizado para el caso de la
infraestructura de movilidad humana. En el proceso, se discutió además sobre otras
infraestructuras como las de servicios e información. Se debe profundizar más en posteriores
trabajos sobre el tema de las infraestructuras desde la interacción de los actantes (teoría del
actor-red de Bruno Latour), así como otros trabajos que discuten las implicaciones político-
económicas que determinan la necesidad y ubicación de determinada estructura en lugares
específicos (teoría de la urban growth machine de Logan y Molotch, 2013). La intención es
posicionar el abordaje desde las ciencias sociales de la movilidad –sobre todo urbana- para
el caso costarricense. Son pocos los trabajos a los que les han interesado acercarse a este
fenómeno de estudio, y al ser una problemática cada día creciente en el país, es pertinente
que se creen agendas de investigación para su compresión y análisis. El estudio de las
infraestructuras para la movilidad y sus implicaciones es un buen punto de partida, tanto para
el ámbito académico como para la planificación del territorio y la generación de políticas
públicas.
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