1. INTRODUCCIÓN
En Costa Rica, los desplazamientos diarios responden principalmente a motivos laborales y de estudio, el commute, entendido como el traslado de ida y vuelta entre domicilio y centro de trabajo o estudio. Quienes realizan estos viajes enfrentan congestión vehicular, un transporte público ineficiente y escasas facilidades para modos no motorizados (Egloff et al., 2018), con impactos ambientales, económicos y en el bienestar. En este contexto, es necesario analizar la relación entre desplazamiento diario, satisfacción con el viaje y bienestar subjetivo.
A nivel internacional, diversos estudios muestran que la satisfacción con el viaje es un predictor significativo del bienestar subjetivo, junto con la satisfacción residencial y del vecindario (Mouratidis, 2020). Estos hallazgos se han confirmado en distintos contextos geográficos y culturales (Baro et al., 2024; He et al., 2023; Rao et al., 2025); y evidencian que la satisfacción con el viaje interactúa con otros dominios de la vida, como la satisfacción laboral, las relaciones personales y el equilibrio trabajo–vida (Cheng y Wang, 2024; Maheshwari et al., 2024).
En América Latina, la literatura reciente resalta la relevancia del contexto socioeconómico. En Bogotá, Guzmán y Oviedo (2023) demuestran que mejoras en la movilidad urbana aumentan la satisfacción con el viaje y el bienestar; otros trabajos documentan cambios en la movilidad activa y sus efectos positivos durante la pandemia de COVID-19 (Peden et al., 2022), así como la asociación entre modos activos y mayor satisfacción (Echiburú et al., 2021). La pandemia introdujo además una dimensión temporal que modificó patrones de viaje y movilidad, y modalidades laborales, y recientes investigaciones analizan cómo estos cambios afectan la relación entre satisfacción con el viaje y bienestar subjetivo (Jamal y Páez, 2023; Maheshwari et al., 2024; Mamatzakis, 2022; Mussone y Changizi, 2023).
En Costa Rica persiste una evidencia empírica limitada sobre movilidad y bienestar. Aunque se han documentado problemas estructurales del transporte y la congestión (Rao et al., 2025), pocos estudios han evaluado de forma integral su impacto en el bienestar subjetivo. Zúñiga y Allen (2021) aportaron un antecedente metodológico al analizar la percepción de calidad de vida asociada al transporte público, pero se requieren estudios que consideren todos los modos y el contexto pandémico.
Este estudio contribuye a ese vacío al analizar la relación entre satisfacción con el viaje diario y bienestar subjetivo en la comunidad de la Universidad de Costa Rica, con datos recopilados durante la virtualidad por COVID-19 en 2020. Los objetivos son: (i) evaluar la relación directa entre satisfacción con el viaje y bienestar subjetivo mediante modelos de ecuaciones estructurales; (ii) identificar los atributos del viaje que más influyen en la satisfacción; (iii) examinar el efecto de características sociodemográficas y del viaje mediante modelos MIMIC; y (iv) discutir implicaciones para políticas de transporte universitario en contextos post-pandemia.
2. REVISIÓN DE LITERATURA
2.1 Bienestar subjetivo y satisfacción con la vida
El bienestar subjetivo (SWB, por sus siglas en inglés) es la evaluación cognitiva y afectiva que las personas realizan sobre sus vidas (Diener, 1984). Diener et al. (1985) desarrollaron la Escala de Satisfacción con la Vida (SWLS), la cual mide el componente cognitivo del bienestar subjetivo y ha sido ampliamente utilizada en investigación de transporte. El bienestar subjetivo se conceptualiza como un constructo multidimensional que abarca la satisfacción con la vida, el afecto positivo y negativo, y el bienestar eudaimónico (Mouratidis, 2020).
La teoría de las necesidades de Maslow ofrece un marco conceptual para entender cómo diferentes aspectos de la vida, incluida la movilidad, contribuyen al bienestar general (Quintero, 2011). La movilidad puede considerarse como una necesidad básica (acceso a trabajo, educación, servicios) y, a la vez, como un medio para satisfacer necesidades superiores (pertenencia social, autorrealización).
Investigaciones recientes han mostrado que la satisfacción en distintos dominios de la vida (trabajo, vivienda, vecindario, relaciones personales, viaje) contribuye de forma diferenciada al bienestar subjetivo general (Mouratidis, 2020; Clark et al., 2020). Mouratidis (2020) encontró que la satisfacción con el viaje diario afecta el bienestar subjetivo tanto de forma directa como indirecta, al influir en la satisfacción de otros dominios como el vecindario y el trabajo.
2.2 Satisfacción con el viaje diario
La satisfacción con el viaje diario (commute satisfaction) se define como la evaluación afectiva y cognitiva que las personas realizan de sus experiencias de viaje regular entre el hogar y el lugar de trabajo o estudio (Ettema et al., 2010). Ettema et al. (2011) desarrollaron un instrumento de medición específico para la satisfacción con el viaje, distinguiendo entre componentes afectivos (emociones durante el viaje) y cognitivos (evaluación general del viaje). Estudios recientes han identificado múltiples factores que influyen en la satisfacción con el viaje: tiempo de viaje y modo de transporte, entre otros.
El tiempo de viaje es consistentemente uno de los predictores más fuertes de la satisfacción con el viaje Ye y Titheridge (2020) y He et al. (2023) hallaron que los viajes largos afectan negativamente el equilibrio trabajo-vida y el bienestar subjetivo en residentes de nuevas ciudades en Hong Kong. En cuanto al modo de transporte, los modos activos y el transporte público se asocian con mayor satisfacción en contextos de congestión en comparación con el automóvil privado (Echiburú et al., 2021; Mazúrová et al., 2021; Gerber et al., 2020), como demostró Echiburú et al. (2021) en Santiago de Chile, aunque estos efectos varían según el contexto: en áreas con infraestructura deficiente o climas adversos los modos activos pueden asociarse con menor satisfacción (Khaleghi y Kato, 2023).
La confiabilidad y calidad del servicio emergen como factores críticos para la satisfacción, especialmente en transporte público (Friman et al., 2017). Li et al. (2022) mostraron, mediante modelos MIMIC, que la calidad del servicio de transporte compartido (ride-hailing) afecta significativamente la satisfacción del pasajero, que a su vez impacta la satisfacción con la vida, y Si et al. (2024) encontraron que la seguridad de la plataforma, la competencia del conductor, la comodidad del vehículo y los beneficios ambientales y sociales influyen significativamente en la satisfacción con el viaje en servicios de ridesourcing. Por último, el ambiente construido, incluyendo densidad, diversidad de usos del suelo, diseño de calles y acceso a transporte público, influye en la satisfacción con el viaje; Iamtrakul et al. (2024) identificaron que la accesibilidad es el factor más influyente en la calidad de vida relacionada con el viaje diario en Bangkok, seguido por el costo del viaje, el ambiente y la información (Gim, 2020; Wang, 2023).
2.3 Relación entre satisfacción con el viaje y bienestar subjetivo
La investigación contemporánea ha establecido de forma contundente que existe una relación significativa entre la satisfacción con el viaje diario y el bienestar subjetivo (Clark et al., 2020; Mokhtarian, 2018; Mouratidis, 2020). Esta relación opera a través de múltiples mecanismos: efectos directos, en los que la satisfacción con el viaje impacta directamente el bienestar porque el tiempo de viaje constituye una porción significativa del tiempo diario de las personas (Clark et al., 2020); y efectos indirectos, en los que la satisfacción con el viaje incide en el bienestar a través de su influencia en otros dominios de satisfacción, como el vecindario y el trabajo (Mouratidis, 2020).
Adicionalmente, se observa una mediación por uso del tiempo, en la que Maheshwari et al. (2024) reportan que el efecto de la satisfacción con el viaje sobre el bienestar subjetivo está mediado primero por la satisfacción con el uso del tiempo y luego por otros dominios de la vida. Asimismo, existen efectos moderadores de esta relación: factores como el género pueden moderar las relaciones entre el ambiente construido, el viaje diario y la satisfacción con la vida; y las actitudes hacia el viaje también modulan esta relación, tal como señalan Wang et al. (2023).
2.4 Contexto de COVID-19 y cambios temporales
La pandemia de COVID-19 transformó los patrones de movilidad e introdujo nuevas consideraciones en el análisis de la relación entre viaje y bienestar (Chatterjee et al., 2020). Las restricciones de desplazamiento, el teletrabajo masivo y los cambios en las preferencias modales alteraron las dinámicas tradicionales (Barbour y Mannering, 2023; Peden et al., 2022). En este contexto, Jamal y Páez (2023) documentaron en estudiantes de Bangladesh efectos negativos de la inmovilidad sobre el bienestar subjetivo, medido con la Escala de Satisfacción con la Vida, lo que indica que, aunque el viaje diario puede ser estresante, la movilidad es relevante para el bienestar. Maheshwari et al. (2024) evaluaron el impacto del teletrabajo en la relación entre satisfacción con el viaje y bienestar subjetivo, y hallaron mayor bienestar en trabajadores híbridos, sugiriendo que la flexibilidad en los patrones de viaje resulta más beneficiosa que la eliminación completa del desplazamiento. Por su parte, Barbour et al. (2023) analizaron la frecuencia de ciclismo prevista post-pandemia, identificando la felicidad y la conciencia ambiental como factores determinantes. Finalmente, Peden et al. (2022) mostraron que la pandemia impulsó la movilidad activa y sus co-beneficios en ciudades latinoamericanas; las intervenciones infraestructurales y normativas redujeron el transporte motorizado, mejoraron la calidad del aire e incrementaron el transporte activo, con múltiples beneficios para la salud y la equidad.
2.5 Modelos de ecuaciones estructurales y modelos MIMIC
Los modelos de ecuaciones estructurales (SEM) son una técnica estadística multivariada para examinar relaciones complejas entre variables observadas y latentes Ruiz et al. (2010), Escobedo et al. (2016), y resultan particularmente adecuados para estudiar la relación entre satisfacción con el viaje y bienestar (Kline, 2016). Su extensión MIMIC (múltiples indicadores y múltiples causas) permite modelar cómo variables exógenas influyen en variables latentes que se reflejan en múltiples indicadores observables (Gómez, 2011). En transporte, los MIMIC se han usado ampliamente para evaluar cómo características sociodemográficas y del viaje afectan constructos latentes como satisfacción y bienestar (Guzmán et al., 2023; Li et al., 2022). Aplicaciones recientes incluyen: Li et al. (2022), que emplean MIMIC para analizar la satisfacción de pasajeros de ride-hailing y su relación con la satisfacción con la vida en Dalian, China; Guzmán et al. (2023) que aplican el enfoque de múltiples indicadores y múltiples causas para evaluar el impacto de un sistema de cable aéreo en la satisfacción con el viaje y el bienestar en Bogotá; y Zubair et al. (2024), que usan SEM para identificar relaciones entre factores humanos y el bienestar relacionado con el viaje.
2.6 Brechas en la literatura y contribución del presente estudio
Aunque la investigación sobre satisfacción con el viaje y bienestar ha crecido, persisten brechas. En el contexto latinoamericano, si bien se han examinado en Colombia (Guzmán y Oviedo, 2023) y Chile (Echiburú et al., 2021), la evidencia en Centroamérica, particularmente Costa Rica, es limitada. En el ámbito universitario, son pocos los estudios que analizan específicamente esta relación en poblaciones de América Latina (Taylor, 2022). Respecto a COVID-19, aunque varios trabajos en países desarrollados la han estudiado, Maheshwari et al. (2024), Jamal y Páez (2023) y Mussone y Changizi (2023) concuerdan con que la investigación en contextos latinoamericanos durante la pandemia es escasa. Además, existe incertidumbre sobre la validez temporal de hallazgos obtenidos bajo restricciones de movilidad y su aplicabilidad al periodo post-pandemia. Este estudio contribuye a llenar estas brechas al examinar la relación entre satisfacción con el viaje y bienestar subjetivo en la comunidad de la Universidad de Costa Rica durante la virtualidad por COVID-19, utilizando metodologías robustas (SEM y MIMIC) y discutiendo explícitamente las limitaciones de la generalización temporal.
3. METODOLOGÍA
3.1 Diseño del estudio y contexto
Se empleó un diseño transversal mediante encuestas para analizar la relación entre satisfacción con el viaje diario y bienestar subjetivo en la comunidad de la Universidad de Costa Rica (UCR). La UCR, la mayor universidad pública del país, ubicada en San Pedro de Montes de Oca, San José, cuenta con aproximadamente 40,000 estudiantes y 8,000 empleados. La recolección de datos se realizó en noviembre y diciembre de 2020, cuando se operaba en modalidad virtual por las restricciones de la pandemia de COVID-19.
3.2 Instrumento de medición
Se diseñó un cuestionario con 107 ítems ordenados en 17 bloques. Los ítems fueron tanto de elaboración propia como adaptaciones de preguntas de otras investigaciones. La Figura 1 resume gráficamente la estructura del instrumento y la organización de sus bloques, los cuales se desarrollan de forma sintética en los siguientes apartados.
Se describen las principales dimensiones del cuestionario, agrupadas por tipo de información:
- Características sociodemográficas: edad, género, nivel educativo, ocupación (estudiante, docente, administrativo) y lugar de residencia.
- Características del viaje: modo principal (automóvil privado, transporte público, bicicleta, caminata, motocicleta, combinación), tiempo de viaje (minutos), frecuencia semanal, costo y distancia aproximada.
- Satisfacción con el viaje: ítems adaptados de Ettema et al. (2011) para componentes afectivos y cognitivos. Además, evaluación de satisfacción con tiempo, costo, comodidad, seguridad y confiabilidad del viaje a la UCR en escala Likert de 5 puntos (1 = muy insatisfecho, 5 = muy satisfecho).
- Bienestar subjetivo: Escala de Satisfacción con la Vida (SWLS) de Diener et al. (1985), cinco ítems en escala Likert de 7 puntos (1 = totalmente en desacuerdo, 7 = totalmente de acuerdo), con alta confiabilidad y validez en múltiples contextos, ampliamente utilizada en investigación de transporte (Gao et al., 2022; Jamal y Páez, 2023; Mouratidis, 2020).
El cuestionario fue piloteado con 30 miembros de la comunidad universitaria para evaluar claridad, comprensión y tiempo de llenado; con base en la retroalimentación, se realizaron ajustes menores de redacción.
3.3 Muestreo y recopilación de datos
Se aplicó un muestreo por conveniencia mediante distribución en línea del cuestionario vía correos institucionales, redes sociales de grupos universitarios y plataformas de comunicación de la UCR. Este método se eligió por las restricciones de acceso presencial al campus durante la pandemia y la necesidad de recopilar datos de forma remota.
- Limitaciones del muestreo: el muestreo por conveniencia reduce la representatividad. Quienes respondieron pueden diferir de la población general de la UCR en acceso a tecnología, motivación para participar y patrones de movilidad. La difusión en línea introduce sesgo hacia personas con mayor acceso y familiaridad digital, lo que limita la generalización de los hallazgos.
- Tamaño de muestra: se obtuvieron 757 respuestas completas. Para modelos de ecuaciones estructurales se recomiendan al menos 200 observaciones para modelos de complejidad moderada y, preferiblemente, 10–20 observaciones por parámetro estimado (Escobedo et al., 2016). El tamaño logrado es adecuado para los análisis propuestos.
3.4 Tratamiento de datos faltantes
Los datos faltantes fueron tratados utilizando el algoritmo MICE (Multiple Imputation by Chained Equations) (Wilson, 2021), implementado en el paquete mice de R. Este método es apropiado para datos faltantes y ha demostrado buen desempeño en contextos de investigación de transporte. Se generaron cinco conjuntos de datos imputados y los resultados se combinaron siguiendo las reglas de Rubin para obtener estimaciones finales.
3.5 Análisis estadístico
Los análisis se realizaron en R (versión 4.0 o superior) con los paquetes lavaan para modelos de ecuaciones estructurales y semTools para análisis complementarios. Se obtuvieron estadísticas descriptivas (medias, desviaciones estándar, frecuencias) y se examinaron las distribuciones para identificar valores atípicos y evaluar supuestos de normalidad.
Se efectuó análisis factorial confirmatorio (CFA) para validar la estructura de medición de las variables latentes de satisfacción con el viaje y bienestar subjetivo. El ajuste se evaluó con χ², CFI, TLI, RMSEA y SRMR, considerando buen ajuste con CFI y TLI > 0.90 (idealmente > 0.95), RMSEA < 0.08 (idealmente < 0.06) y SRMR < 0.08 (DiStefano et al., 2017). Posteriormente, se especificó un SEM para estimar la relación entre satisfacción con el viaje y bienestar subjetivo (ambas latentes endógenas), incorporando relaciones hipotéticas sustentadas en la literatura; su ajuste se evaluó con los mismos índices que en el CFA. La representación esquemática del modelo propuesto se muestra en la Figura 2.
Con base en el planteamiento conceptual, se estimó el modelo utilizando coeficientes estandarizados para evaluar la relevancia estadística de las relaciones. Se especificó un modelo SEM-MIMIC que incorpora características sociodemográficas (edad, género, ocupación) y del viaje (modo de transporte, tiempo y costo) como covariables que afectan las variables latentes de satisfacción con el viaje y bienestar subjetivo, permitiendo identificar sus efectos directos. La evaluación incluyó, además de los índices de ajuste previamente señalados, la significancia de los coeficientes de regresión (p < 0.05), la magnitud de los efectos (coeficientes estandarizados) y la varianza explicada (R²) de las variables endógenas.
3.6 Limitaciones metodológicas
Este estudio presenta varias limitaciones. Primero, el diseño transversal no permite establecer causalidad definitiva: aunque los SEM modelan relaciones direccionales sustentadas en teoría, no descartan causalidad inversa ni confusores no medidos. Segundo, el contexto de pandemia condiciona la información: los datos se recolectaron bajo restricciones de movilidad y virtualidad, y muchos participantes no realizaban viajes regulares a la UCR, respondiendo según experiencias pre-pandemia o desplazamientos ocasionales. Tercero, la validez externa es limitada: el muestreo por conveniencia, la recolección en línea y el contexto específico de la UCR restringen la generalización a otras universidades, poblaciones no universitarias y entornos geográficos distintos; los resultados deben interpretarse como propios de la población y periodo estudiados, un caso de estudio. Finalmente, existen posibles sesgos de respuesta: los autoinformes pueden presentar deseabilidad social, errores de memoria —especialmente al recordar viajes pre-pandemia— y varianza de método común al medirse todas las variables con el mismo instrumento.
4. RESULTADOS
4.1 Características de la muestra
La muestra final consistió en 757 participantes de la comunidad de la Universidad de Costa Rica. La Tabla 1 presenta las características sociodemográficas de los participantes.
La Tabla 2 presenta las características del viaje diario de los participantes (basadas en sus experiencias previas o durante viajes ocasionales al campus).
4.2 Modelo de ecuaciones estructurales (SEM)
Se especificó un modelo estructural para evaluar la relación entre la satisfacción con el viaje y el bienestar subjetivo, bajo la hipótesis de que mayor satisfacción predice mayor bienestar. Las relaciones entre variables latentes se modelaron mediante regresiones, de las que se obtuvieron coeficientes estandarizados (−1 a 1, que indican el grado de relación) y los valores p para evaluar su validez estadística. Los resultados de estas regresiones se presentan en la Tabla 3.
Los resultados previos pueden representarse gráficamente, siguiendo la estructura del diagrama del modelo objetivo, para facilitar la comprensión; se muestra en la Figura 3.
Para evaluar globalmente el modelo, se estimaron los índices de ajuste presentados en la Tabla 4. Asimismo, se obtuvieron los coeficientes de determinación de las variables latentes explicadas por regresiones, incluidos en la Tabla 5.
El modelo estructural mostró buen ajuste: CFI = 0.973, TLI = 0.980, RMSEA = 0.054 y SRMR = 0.056. La satisfacción con el viaje tuvo un efecto positivo y significativo sobre el bienestar subjetivo (β = 0.084, p < 0.001), equivalente a satisfacción con la vida en este modelo. El coeficiente estandarizado indica que un aumento de una desviación estándar en satisfacción con el viaje se asocia con 0.084 desviaciones estándar adicionales en bienestar subjetivo, efecto de magnitud moderada a grande. El modelo explicó el 83.6% de la varianza del bienestar subjetivo (R² = 0.836), dado que este constructo depende de múltiples dominios indica que se captaron los factores más relevantes. Estos resultados confirman la hipótesis principal: la satisfacción con el viaje diario ejerce un efecto directo y significativo sobre el bienestar subjetivo, incluso durante la virtualidad por COVID-19.
4.3 Modelo SEM-MIMIC: Efectos de características sociodemográficas y del viaje y discusión
Se especificó un modelo SEM-MIMIC para evaluar cómo las características sociodemográficas y del viaje afectan las variables latentes. Las variables exógenas fueron: edad; género (binaria: 0 = femenino, 1 = masculino); ocupación (estudiante vs. empleado); modo de transporte (binarias para modos activos y privado, con transporte público como referencia); y tiempo de viaje (dos binarias). Las variables conformadas para esta etapa se presentan en la Tabla 6, donde se indica la categoría base.
Bondad de ajuste: El modelo MIMIC mostró ajuste aceptable: CFI = 0.942; TLI = 0.926; RMSEA = 0.049; SRMR = 0.058.
Finalmente, se efectuó el análisis de mediación del modo de viaje. Los resultados, presentados en la Tabla 7, son coeficientes estandarizados que deben interpretarse respecto de la categoría base, que en las variables de modo es el transporte público.
4.4 Síntesis de resultados
Los análisis confirmaron que los modos activos se asocian con mayor satisfacción con el viaje (β = 0.19, p < 0.01) y mayor bienestar subjetivo directo (β = 0.016, p < 0.01). De igual forma, los modos privados se vinculan con mayor satisfacción (β = 0.26, p < 0.01) y mayor bienestar subjetivo directo (β = 0.17, p < 0.01). Estos resultados concuerdan con la literatura internacional reciente Mouratidis (2020), He et al. (2023), Guzmán y Oviedo (2023) y Clark et al. (2020), confirmando la relevancia de la satisfacción con el viaje para el bienestar, incluso en el contexto excepcional de la pandemia de COVID-19.
5. DISCUSIÓN
5.1 Interpretación de los hallazgos principales
Este estudio confirma que la satisfacción con el viaje diario tiene un efecto directo y significativo sobre el bienestar subjetivo en la comunidad de la Universidad de Costa Rica, incluso durante la virtualidad por COVID-19. En el modelo estructural, el coeficiente estandarizado es 0.084, significativo y comparable a reportes internacionales como Mouratidis (2020), Clark et al. (2020) y Mokhtarian (2018); hecho notable dado que muchos participantes no realizaban viajes regulares al momento de la encuesta.
En relación con la literatura, los resultados son consistentes con Mouratidis (2020), quien halló una relación significativa en Oslo; no obstante, el efecto aquí es menor (β = 0.084 vs. β = 0.38), posiblemente por diferencias contextuales: en entornos con infraestructura de transporte menos desarrollada, como Costa Rica frente a Noruega, las experiencias negativas de viaje podrían incidir menos en el bienestar. El valor es muy similar al de Zúñiga y Allen (2021) para transporte público (β = 0.091) en una población comparable. Asimismo, Gao et al. (2022) reportan que la relación varía entre grupos; en nuestro caso, se muestra robusta en poblaciones universitarias.
En el contexto latinoamericano, los resultados complementan a Guzmán y Oviedo (2023) en Bogotá, donde mejoras en movilidad elevan el bienestar en comunidades de bajos ingresos; mientras su estudio evalúa una intervención específica (cable aéreo) en población de bajos recursos, el nuestro analiza una muestra universitaria socioeconómicamente más heterogénea, sugiriendo relevancia de esta relación en diversos contextos de la región. Además, en línea con Echiburú et al. (2021) para Santiago—quienes encontraron que la satisfacción percibida influye en la frecuencia del ciclismo—nuestros hallazgos amplían la evidencia al mostrar que los modos activos se asocian con mayor satisfacción con el viaje y efectos directos positivos en el bienestar subjetivo.
5.2 Tiempo de viaje como factor crítico
Los resultados del modelo SEM-MIMIC indican que la duración del viaje se asocia negativamente con la satisfacción con el viaje. El tiempo se modeló como variable categórica con referencia en trayectos de hasta una hora; duraciones mayores se vinculan con niveles significativamente menores de satisfacción. Esto confirma la relevancia del tiempo como determinante de la experiencia de desplazamiento y, al no estimarse un coeficiente continuo único, permite capturar no linealidades.
El hallazgo concuerda con la literatura internacional que identifica la duración del viaje como factor crítico para la satisfacción y el bienestar subjetivo; en particular, He et al. (2023) evidencian que viajes más largos impactan negativamente el equilibrio trabajo–vida. En el contexto costarricense, mayores duraciones emergen como una fuente relevante de insatisfacción.
Implicaciones de política: dada la magnitud del efecto, reducir tiempos de viaje puede mejorar sustancialmente el bienestar mediante: (i) mayor eficiencia del transporte público (carriles exclusivos y priorización semafórica); (ii) promoción de vivienda cercana al campus; (iii) horarios flexibles para evitar picos de congestión; y (iv) esquemas híbridos de trabajo/estudio que disminuyan la frecuencia de viajes largos.
Maheshwari et al. (2024) encontraron que los trabajadores híbridos exhiben el mayor bienestar subjetivo, lo que sugiere que la flexibilidad en los patrones de viaje puede ser más beneficiosa que eliminar por completo el desplazamiento diario. En consecuencia, las universidades podrían adoptar modelos híbridos post-pandemia que permitan a estudiantes y personal con viajes largos reducir su frecuencia de desplazamiento sin suprimir la presencialidad, cuyos beneficios sociales y académicos son reconocidos.
5.3 Modos de transporte y bienestar
Bajo el modelo SEM-MIMIC se observa que los modos de transporte se asocian de forma diferenciada con la satisfacción con el viaje. En cuanto al bienestar subjetivo, la influencia de los modos activos opera principalmente de manera indirecta, vía su relación con la satisfacción; el análisis de efectos totales muestra un efecto positivo sobre el bienestar, aunque de menor magnitud que otros factores del modelo. López et al. (2024) reportan en Valencia mayores niveles de satisfacción con modos activos frente a otros modos urbanos y al transporte público tradicional; nuestros resultados sugieren un patrón similar en el contexto costarricense.
Mecanismos explicativos: (i) beneficios para la salud física y mental del ejercicio (Peden et al., 2022); (ii) mayor autonomía y control sobre el viaje (Gerber et al., 2020); (iii) experiencias sensoriales más positivas (contacto con el ambiente e interacción social) (Gerber et al., 2020); y (iv) evitación del estrés por congestión y búsqueda de estacionamiento. En línea con Tran et al. (2023), los efectos de los modos sobre el bienestar están mediados por la participación en actividades fuera del hogar.
Pese a los beneficios, en Costa Rica persisten barreras relevantes; Egloff et al. (2018) documentan carencias de infraestructura para modos no motorizados. En Chile, Echiburú et al. (2021) hallan que la presencia de ciclovías eleva la satisfacción con el ciclismo, especialmente en hombres. Nuestros resultados sugieren que invertir en movilidad activa (ciclovías protegidas, aceras amplias, cruces seguros) generaría retornos significativos en bienestar para la comunidad universitaria. Peden et al. (2022) registran que la pandemia impulsó cambios infraestructurales y legislativos a favor de la movilidad activa en ciudades latinoamericanas; la Universidad de Costa Rica podría capitalizar este impulso con infraestructura permanente que facilite y promueva los modos activos.
5.4 Diferencias de género
La influencia del género muestra diferencias en la satisfacción con el viaje. Según el modelo SEM-MIMIC, las mujeres reportan menor satisfacción que los hombres; esta relación es estadísticamente significativa al controlar simultáneamente las demás variables del modelo. Las diferencias podrían reflejar (i) mayores preocupaciones por la seguridad personal, especialmente en transporte público y modos activos durante horas oscuras (Chatterjee et al., 2020); (ii) responsabilidades de cuidado que complejizan los patrones de viaje (p. ej., viajes encadenados para llevar/recoger niños o adultos mayores) (Chatterjee et al., 2019); (iii) experiencias de acoso en espacios de transporte público (Barbour y Mannering, 2023); y (iv) diferencias en el acceso a modos preferidos (p. ej., menor acceso a automóviles privados).
Implicaciones para políticas: las políticas de transporte deben incorporar explícitamente necesidades y experiencias diferenciadas por género, incluyendo (i) refuerzo de la seguridad personal (iluminación, vigilancia, diseño de espacios); (ii) medidas para prevenir el acoso en el transporte público; (iii) flexibilidad horaria que reconozca responsabilidades de cuidado; y (iv) promoción de la participación activa de las mujeres en el diseño de infraestructura y servicios de transporte.
5.5 Contexto de COVID-19 y validez temporal
Un aspecto crítico del estudio es que los datos se recopilaron durante la virtualidad por COVID19 (noviembre-diciembre de 2020), cuando muchos participantes no realizaban viajes regulares a la UCR; ello introduce limitaciones y oportunidades singulares de interpretación. En términos de validez temporal, las restricciones de movilidad alteraron sustantivamente los patrones habituales: numerosos participantes respondieron desde memorias de experiencias prepandemia o viajes ocasionales, con posible sesgo de recuerdo. Además, el estrés generalizado propio de la pandemia pudo influir en las evaluaciones de bienestar por causas no vinculadas al viaje. En línea con ello, Jamal y Páez (2023) documentaron efectos negativos de la inmovilidad sobre el bienestar subjetivo en estudiantes de Bangladesh. Este contexto cuestiona la relevancia de evaluar el bienestar asociado al viaje durante restricciones de movilidad, pues quienes no viajaban regularmente pudieron tener dificultades para valorar su satisfacción con el viaje.
Pese a lo anterior, se observan relaciones estadísticamente significativas entre satisfacción con el viaje y bienestar, incluso en este escenario excepcional. Ello admite dos interpretaciones complementarias: (i) las experiencias de viaje tienen efectos duraderos sobre el bienestar que persisten con movilidad reducida, indicando que memorias y anticipaciones de viaje son psicológicamente significativas; y (ii) quienes viajaban ocasionalmente durante la pandemia tuvieron experiencias semejantes a las de contextos prepandemia, lo que sugiere estabilidad de los mecanismos psicológicos subyacentes.
La cuestión clave es su aplicabilidad postpandemia bajo patrones de movilidad normalizados. Existen razones para la cautela y también un optimismo razonable. Maheshwari et al. (2024) hallaron que el trabajo desde casa modula la relación entre satisfacción con el viaje y bienestar, con mayores niveles en trabajadores híbridos; esto indica que los patrones postpandemia, previsiblemente más flexibles e híbridos, difieren de los prepandemia. Así, aunque los efectos del tiempo de viaje y de los modos de transporte probablemente sigan siendo pertinentes, la frecuencia óptima de viajes pudo haberse desplazado. Por su parte, Barbour et al. (2023) encontraron que la felicidad y la conciencia ambiental influyen en la frecuencia prevista de ciclismo tras COVID19, sugiriendo actitudes modificadas hacia los modos de transporte; las universidades deben monitorear estos cambios y ajustar políticas en consecuencia. En suma, se requiere investigación longitudinal que compare experiencias prepandemia, durante la pandemia y postpandemia, replicando este análisis con datos recientes para evaluar la estabilidad temporal de los hallazgos.
5.6 Implicaciones para políticas de transporte universitario
Los hallazgos de este estudio tienen implicaciones prácticas para las políticas de transporte y movilidad en la Universidad de Costa Rica y otras instituciones de educación superior en América Latina. Dado que mayores duraciones de viaje se asocian con menor satisfacción, debe priorizarse la reducción de tiempos mediante coordinación con autoridades para mejorar la frecuencia, confiabilidad y velocidad de las rutas que sirven al campus; programas que faciliten acceso a vivienda asequible cercana para estudiantes y personal; horarios escalonados que disminuyan la congestión en horas pico; y esquemas híbridos de estudio y trabajo.
La promoción de modos activos, asociada con mayor satisfacción y contribuciones indirectas al bienestar, requiere inversiones en infraestructura ciclista (red de ciclovías protegidas que conecten áreas residenciales con el campus y sistemas de bicicletas compartidas para viajes cortos) e infraestructura peatonal (aceras, cruces seguros, iluminación adecuada y diseño urbano que favorezca la caminabilidad), además de programas de incentivos para sus usuarios. Dado que se identificaron diferencias de género en la satisfacción con el viaje, las políticas deben abordarlas explícitamente mediante mejoras en iluminación, vigilancia y diseño para aumentar la seguridad percibida y real; la implementación y aplicación estricta de políticas contra el acoso sexual en el transporte universitario y espacios de movilidad; y la inclusión activa de la perspectiva de las mujeres en el diseño y la planificación de infraestructura y servicios.
Se recomienda, además, un sistema de monitoreo continuo de la satisfacción con el viaje y del bienestar de la comunidad universitaria para evaluar la efectividad de las políticas y realizar ajustes basados en evidencia. Muchas mejoras requieren coordinación con autoridades municipales y nacionales; en este marco, la Universidad de Costa Rica debe abogar activamente por infraestructura y servicios de transporte que beneficien a su comunidad.
5.7 Limitaciones del estudio
Este estudio presenta limitaciones que condicionan la interpretación de los hallazgos. El muestreo por conveniencia mediante encuesta en línea restringe la representatividad y, por tanto, la validez externa, pues los resultados se circunscriben a la comunidad universitaria de la Universidad de Costa Rica y podrían no generalizarse a otros contextos. La validez temporal también se ve afectada: los datos se recolectaron durante un periodo excepcional de restricciones por COVID19, cuando muchos participantes no realizaban viajes regulares. Además, el diseño transversal impide establecer causalidad definitiva. El uso exclusivo de medidas de auto-reporte introduce posibles sesgos de deseabilidad social, de memoria y de varianza de método común. Finalmente, la complejidad del bienestar no se aborda plenamente, dado que solo se empleó la Escala de Satisfacción con la Vida (SWLS), que captura principalmente el componente cognitivo.
5.8 Direcciones para investigación futura
A partir de los hallazgos y las limitaciones del estudio, se proponen líneas de investigación orientadas a fortalecer la validez y la aplicabilidad de los resultados. Es prioritario replicar el análisis en contextos postpandemia con patrones de movilidad normalizados, idealmente mediante diseños longitudinales que permitan observar cambios temporales y aproximar relaciones causales. Asimismo, se sugiere examinar la heterogeneidad de efectos entre subgrupos (por género, edad, nivel socioeconómico y distancia de viaje) mediante modelos de clases latentes (Gao et al., 2022) o análisis multigrupo (Allen et al., 2019).
Resulta clave evaluar el impacto de intervenciones específicas —como mejoras en infraestructura ciclista, carriles exclusivos para autobuses y programas de vivienda cercana al campus— sobre la satisfacción con el viaje y el bienestar, usando diseños cuasiexperimentales o experimentales. En paralelo, la combinación de métodos cuantitativos y cualitativos (entrevistas y grupos focales) permitiría comprender con mayor profundidad las experiencias de viaje y sus vínculos con el bienestar, especialmente en grupos vulnerables (mujeres y personas de bajos ingresos).
Se recomienda incorporar medidas objetivas de la experiencia de viaje (datos GPS, sensores de calidad del aire y marcadores fisiológicos de estrés) para complementar los autoreportes y mitigar sesgos. Otra línea pertinente es analizar cómo las redes sociales y las interacciones durante el desplazamiento (viajes compartidos y encuentros en transporte público) inciden en la satisfacción y el bienestar. Asimismo, se debe investigar la relación entre preocupaciones ambientales, elecciones de transporte sostenible y bienestar, particularmente en el escenario postpandemia, donde podría haberse incrementado la conciencia ambiental (Barbour, 2023). Finalmente, se propone integrar modelos de elección discreta del modo de transporte con modelos de satisfacción y bienestar, con el fin de estudiar cómo las personas equilibran objetivos múltiples en sus decisiones de movilidad.
6. CONCLUSIONES
Este estudio examinó la relación entre la satisfacción con el viaje diario y el bienestar subjetivo en la comunidad de la Universidad de Costa Rica durante la virtualidad por COVID-19, mediante modelos de ecuaciones estructurales (SEM) y modelos demúltiples indicadores y múltiples causas (SEMMIMIC). Los resultados confirman un efecto directo, positivo y estadísticamente significativo de la satisfacción con el viaje sobre el bienestar, aunque de magnitud reducida. Se observa además que mayores duraciones de viaje se asocian con menor satisfacción y que los modos de transporte inciden de forma diferenciada en la experiencia; en particular, los modos activos (bicicleta y caminata) se vinculan positivamente tanto con la satisfacción como con efectos directos en el bienestar.
Estas evidencias tienen implicaciones prácticas para las políticas de transporte universitario: priorizar la reducción de tiempos de viaje mediante mejoras en el transporte público, opciones de vivienda cercana, flexibilidad horaria y esquemas híbridos; promover modos activos mediante inversiones en infraestructura ciclista y peatonal; atender necesidades diferenciadas de género mediante mejoras de seguridad y políticas contra el acoso; y sostener el monitoreo continuo con evaluación basada en evidencia.
La interpretación de los hallazgos exige cautela. El muestreo por conveniencia limita la representatividad y, por ende, la validez externa, circunscrita a la población universitaria analizada. El contexto excepcional de la pandemia introduce incertidumbre sobre la validez temporal: los datos se recolectaron bajo restricciones de movilidad, cuando muchos participantes no viajaban regularmente, lo que, sumado al diseño transversal, impide establecer causalidad definitiva y dificulta la generalización a escenarios postpandemia con patrones normalizados.
En conjunto, el estudio aporta a la literatura emergente sobre movilidad y bienestar en América Latina, ofreciendo evidencia empírica de que la satisfacción con el viaje diario es un factor relevante del bienestar subjetivo en poblaciones universitarias costarricenses. Las universidades, por concentrar grandes poblaciones con movilidad regular, tienen la oportunidad y responsabilidad de liderar políticas de transporte orientadas al bienestar.
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