Rev. Ciencias Sociales 172: 157-175 / 2021 (II) ISSN IMPRESO: 0482-5276 ISSN ELECTRÓNICO: 2215-2601
ESTRATIFICACIÓN SOCIAL Y USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN EL CONTEXTO DE LA CRISIS DE SEGURIDAD EN MÉXICO 1
SOCIAL STRATIFICATION AND PUBLIC TRANSPORT USE IN THE MEXICAN CRISIS OF SECURITY
Fernando Calonge Reillo *
RESUMEN
Este artículo se pregunta cómo incide la creciente violencia vivida en México en el uso del transporte público. Se parte del supuesto teórico de que la existencia de inseguridad motiva cambios en los comportamientos de viaje, que implican un menor uso del transporte públi- co. El objetivo del trabajo es averiguar si estos supuestos cambios en los comportamientos de viaje están condicionados por la estratificación social. La hipótesis que se pone a prueba señala que los estratos medios altos y altos abandonan de forma más destacada el trans- porte público ante situaciones de inseguridad ciudadana. Para comprobar esta hipótesis se realiza una explotación estadística, basada en análisis descriptivos y de regresión logística de la Encuesta Nacional sobre Victimización y Percepción de la Seguridad Pública 2018 del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (inegi), México.
PALABRAS CLAVE: TRANSPORTE PÚBLICO * COMPORTAMIENTO * ESTRATIFICACIÓN SOCIAL * INSEGURIDAD * MÉXICO
ABSTRACT
This article explores how violence conditions the use of public transportation is the main objective of this paper. Specifically, the paper asks if individuals from diverse social strata differently refrain from using public transportation due to security concerns. The paper is based on an analysis of the National Survey on Victimization and Perception of Public Security 2018, carried out by the National Bureau of Statistics (inegi). The paper shows that individuals from upper stratum are two times more likely to stop using public transportation due to security concerns compared with individuals from lower stratum.
KEYWORDS: PUBLIC TRANSPORTATION * BEHAVIOUR * SOCIAL STRATIFICATION * INSECURITY * MEXICO
1 Este artículo no forma parte de ningún proyecto de investigación dotado de financiación pública.
*
Universidad de Guadalajara, Jalisco, México. fercalonge@yahoo.es
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INTRODUCCIÓN
La violencia ha crecido de forma desta- cada en México en los últimos años. En el año 2018, se cometieron en el país más de 36 000 asesinatos, lo que implica tener una tasa de 30 asesinatos por cada 100 000 habitantes (Insti- tuto Nacional de Estadística y Geografía (inegi ), 2019). Según fuentes oficiales, el número de personas desaparecidas hasta 2019 se situó en 61 637. Diversos factores han incidido en este incremento de la violencia; así, la endémica des- igualdad social que asola al país, el quiebre de un pacto de no agresión no escrito entre los po- deres públicos y los cárteles del narcotráfico, o la situación estratégica del país, como puerta de entrada de droga hacia el vecino Estados Uni- dos. Estos datos objetivos se traducen en una extendida percepción de inseguridad. Según el
inegi (2020a), casi el 80% de la población piensa que sus municipios son inseguros. Esta situa- ción de crisis de seguridad implica una gran serie de cambios en la forma como la ciudada- nía percibe y actúa respecto al desarrollo de sus actividades cotidianas.
Al mismo tiempo, uno de los sectores más importantes que inciden en la sustenta- bilidad de un país es el transporte. En el caso de México, se estima que cerca de una tercera parte del consumo total de energía proveniente de combustibles fósiles lo realiza el autotrans- porte (Centro Mario Molina, 2012). Este hecho proviene de un crecimiento desmesurado del parque vehicular en toda la República. Si en el año 2000 habían registrados en el país un total de 10 176 179 automóviles, para el año 2019 esa cifra aumentó hasta los 34 710 658 (inegi, 2020b). Ante estas circunstancias, diver- sas voces insisten en la necesidad de un cambio en los modelos de desplazamientos cotidianos, de manera que se imponga un esquema de movilidad sustentable que privilegie los viajes no motorizados y en transporte público (itdp , 2013). Estos cambios permitirían solucionar múltiples problemas urbanos, como las conges- tiones viales, los altos índices de contaminación e, incluso, mejoras en la calidad de los espacios públicos. No obstante, hasta el momento es una incógnita si la incidencia de la inseguridad que vive el país puede comprometer de alguna
manera estos objetivos por conseguir el cambio del modelo hacia la movilidad sustentable. De especial interés sería conocer si la percepción y respuestas de la ciudadanía ante el crecimiento de la violencia implica algún cambio respecto a su comportamiento de viaje, y qué relación guarda esto respecto a la sustentabilidad.
Otra variable que hay que tomar en con- sideración en el caso de México es la persis- tencia de altos niveles de desigualdad. Según diversos estudios, los indicadores de desigual- dad han permanecido sustancialmente más elevados en México que en el resto de los países de la ocde (Lambert y Park, 2019). Esto se evi- dencia en la existencia de escisiones y pola- ridades sociales, que permean en la divisoria campo-ciudad, pero que tienen también una expresión muy clara dentro del contexto urbano mexicano. Si se piensa en la permanencia de esta característica, es de esperar que puedan existir diferencias en cómo los sujetos de dife- rentes clases sociales responden a la violencia existente, incluido sus comportamientos y pa- trones de viaje.
Aunando las anteriores tendencias, el propósito de este artículo es doble. Por un lado, se intentará documentar la forma como ha afectado la crisis de seguridad existente en Mé- xico a los patrones de viaje de la población, en especial de los medios de transporte que abonan a la sustentabilidad urbana. Por otro lado, se aspira a identificar si ha existido una diferencia en cómo los distintos estratos socia- les han respondido a esa violencia y han podido modificar de forma diferenciada sus patrones de viaje. En particular, se intentará comprobar si los distintos estratos sociales han modificado de manera desigual el uso cotidiano del trans- porte público, como consecuencia de la crisis de seguridad vivida. La selección del uso del transporte público viene condicionada por las bases de datos existentes.
La Encuesta Nacional sobre Victimiza- ción y Percepción de la Seguridad Pública 2018 del Instituto Nacional de Estadística y Geogra- fía (inegi), vincula expresamente las respuestas ante la inseguridad con el dejar de realizar ciertas actividades cotidianas, entre ellas, el uso del transporte público. Desgraciadamente, esta
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base de datos no especifica entre diferentes mo- dalidades de transporte público, de manera que en esa categoría habrá que sumar los autobuses urbanos e interurbanos, los microbuses, los trolebuses, el metro, el tren ligero o los siste- mas de transporte masivo basados en autobuses articulados de alta capacidad, y que transitan por carriles confinados, tradicionalmente cono- cidos como brt. A pesar de esta deficiencia, los hallazgos obtenidos pueden ser muy relevantes, dada la centralidad que tiene el transporte pú- blico, en general, para las mejoras de las condi- ciones de sustentabilidad en el país.
ANTECEDENTES TEÓRICOS
La literatura señala que el incremen- to de la violencia motiva un menor uso del transporte público. Las personas generalmente evitan los espacios públicos considerados como inseguros en un intento por resguardarse de la violencia (Cardia, 2002). Esto incluye tam- bién la evasión del transporte público (Kim et al., 2007; Delbosc y Currie, 2012; Sungyop y Ulfarsson, 2012) y la preferencia por el uso del automóvil, al identificarlo como un medio de transporte más seguro (Beecroft y Pangbourne, 2014; Singleton, 2019). Junto con la incidencia objetiva de la violencia, elementos subjetivos como la percepción de la inseguridad y el miedo a la delincuencia también tienen una incidencia en el rechazo del transporte público (Beecroft y Pangbourne, 2014; Litman, 2014), especialmen- te en franjas horarias nocturnas (Wiebe et al., 2015) y en estaciones e infraestructuras dete- rioradas y con diseños inconvenientes (Khan et al., 2016; Cozens et al., 2003).
Al mismo tiempo, la clase social ha sido un factor determinante al explicar diferentes niveles de uso de los medios de transporte. Así, se ha señalado que los sujetos de las capas más bajas viajan menos (Hull, 2011; Peng et al., 2008), y son preferentemente usuarios del transporte público (Ratanawaraha y Chalerm- pong, 2016). La ausencia de recursos y alter- nativas hace que los sujetos de esta extracción social destinen una proporción mayor de sus in- gresos al transporte (Suárez et al., 2016), y que, por el contrario, se muestren menos satisfechos con los servicios de transporte utilizados (Ye y
Titheridge, 2019). En el otro lado del espectro social, los sujetos de las capas más elevadas suelen disponer de mayores ingresos para ad- quirir automóviles (Zegras, 2010), y los usan de forma casi mecánica cada vez que tienen que desplazarse (Zegras, 2010; Guerra et al., 2018). La literatura ha reconocido cómo la com- binación de la inseguridad con la desigualdad social amplía las diferencias en el uso de los medios de transporte. Así, los individuos pobres cautivos del transporte público tienen mayo- res probabilidades de sufrir mayores niveles de victimización en el uso de estos medios de transporte (Newton, 2008). Por el contrario, los sujetos de los estratos sociales más elevados suelen ser más susceptibles al momento de percibir la inseguridad, lo que se traduce en que sostienen peores opiniones sobre el transporte público (Delbosc y Currie, 2012; Cain y Flynn, 2013), o en que son más cuidadosos y reserva- dos al caminar en los espacios públicos (Foster et al., 2016). De esta forma, es importante abor- dar las preocupaciones de los estratos medios y altos sobre la seguridad en el transporte púbico si se pretende extender estos medios de trans- porte más sustentables (Lee, 2013).
De hecho, en las ciudades presentes de países desarrollados como Reino Unido, pero también en otras como Ciudad del Cabo, los es- tratos medios y altos labran cierta noción de se- guridad y de control gracias a que se distancian y alejan de los sujetos pobres, al considerarlos como peligrosos y amenazantes (Schuermans, 2016; Coleman y McCahill, 2011; Herbert y Brown, 2006). La vinculación del transporte público con individuos pertenecientes a los estratos bajos puede estar motivando que los sujetos de los estratos medios y altos hayan renunciado a utilizarlo para no comprometer su sentido de la seguridad y de auto-control.
El grueso de las anteriores investigacio- nes se centra dentro de países desarrollados, especialmente Estados Unidos, Canadá y Reino Unido. Es por eso que resulta necesario generar más investigación en los países del Sur Global para conocer la interacción entre la insegu- ridad, la estratificación social y el uso de los medios de transporte (Mendes et al., 2014). La violencia suele ser mucho más acerva en los
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países del Sur Global y tiende a concentrarse alrededor de las poblaciones pobres, como se ha demostrado para el caso de Sudáfrica (Le- manski, 2004). En el caso de Ecuador, se ha señalado que estas capas de población tienden a estar más expuestas a la estigmatización social e institucional (Swanson, 2007). Dados estos miedos y recelos, en países como Nigeria, los estratos medios y altos señalan al automóvil como la forma más segura de viajar, evitan el transporte público y el caminar por los riesgos asociados que se perciben (Olojede, 2019). En el otro extremo de la jerarquía, las capas bajas quedan cautivas del uso del transporte público y están más expuestas a sufrir mayores niveles de violencia, como se ha documentado para el caso de Nigeria (Ajayi y Ajayi, 2014).
En Latinoamérica, la disputa secular por el territorio entre los estados y los cárteles del narcotráfico hace que los efectos de la violen- cia calen más hondo en la sociedad (Kruijt y Koonings, 2009; Glebbeek y Koonings, 2016). En países como México, los cárteles suelen multiplicar sus acciones intimidantes en ata- ques próximos al terrorismo, como un medio de agravar la sensación de inseguridad e inde- fensión entre la población (von Wissel, 2012; Meschoulam, 2019). En estas condiciones, se ha señalado que los estratos más altos tienden a recluirse en espacios segregados e hiper-vigi- lados como una forma de obtener mínimos ni- veles de seguridad, lo que se traduce en un uso masivo del automóvil (Davis, 2013). Por el con- trario, en los estratos más bajos se ha mostrado que, en el caso de Ecuador, los sujetos también evitarían usar el transporte público en algunas circunstancias como una fórmula para evitar ser victimizados (Moser, 2009).
Este artículo pretende reflexionar si el crecimiento de la inseguridad en un país en desarrollo afecta de alguna manera cómo los distintos estratos sociales usan el transporte público. Como se ha visto, no abunda la lite- ratura sobre estos asuntos para el contexto
latinoamericano. La pregunta es especialmente importante en el caso de México. El país está aquejado por una larga y profunda crisis de seguridad que puede motivar cambios muy importantes en los comportamientos de viaje, al mismo tiempo, la sociedad mexicana es una sociedad muy polarizada, algo que se refleja también en el uso de los medios de transporte, de manera que las capas más elevadas usan casi exclusivamente el transporte privado debido a los múltiples prejuicios que sostienen sobre la calidad y eficiencia del transporte público. Como hipótesis, se puede suponer que el en- quistamiento de la violencia puede amplificar este tipo de prejuicios, alejando todavía más a las capas altas y medias del uso del transporte público, al comprometer los esfuerzos por pro- mover una movilidad sustentable.
METODOLOGÍA
Para verificar los objetivos y la hipótesis de la investigación, se analizó la Encuesta Na- cional de Victimización y Percepción de la Se- guridad Pública 2018 (envipe) que desarrolla el Instituto Nacional de Estadística y Geografía de México. El cuestionario de la envipe integra una gran variedad de asuntos como la extensión de la delincuencia, la percepción de la seguri- dad pública, el desempeño de las instituciones de seguridad pública o las consecuencias so- cioeconómicas de los delitos. La encuesta está basada en una muestra probabilística de 102 129 hogares, aplicada de manera estratificada por conglomerados. Tras una primera depura- ción, donde se identificaron casos con escasas variables contestadas y con valores atípicos, se trabajó con una muestra efectiva final de 91 541 casos.
La variable dependiente seleccionada fue: dejó de usar el transporte público por temor a ser víctima de algún delito el año anterior. Las variables independientes utilizadas se agrupa- ron por dimensiones (tabla 1).
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Tabla 1
Variables independientes y de control incluidas Estudio uso de transporte público
México, 2018
DIMENSIÓN VARIABLE VALORES
Estratificación social
Nivel de educación.
Sin estudios; primaria; secundaria; bachillerato; universitaria.
Estrato social2. Bajo; medio bajo; medio alto; alto.
Características personales Sexo. Hombre; mujer.
Edad. Número de años.
Características del vecindario Identificación de consumo de alcohol en el vecindario.
Sí; no.
Identificación de pandillas en el vecindario. Sí; no.
Identificación de consumo de drogas en el vecindario.
Sí; no.
Identificación de robos y asaltos en el vecindario.
Sí; no.
Identificación de disparos frecuentes en el vecindario.
Sí; no.
Identificación de asesinatos en el vecindario.
Sí; no.
Percepción de la seguridad Se siente seguro en la casa. Sí; no.
Se siente seguro en la calle. Sí; no.
Se siente seguro en la colonia o en la localidad.
Sí; no.
Se siente seguro en el municipio. Sí; no.
Se siente seguro en el transporte público. Sí; no.
Se siente seguro en el automóvil. Sí; no.
Dimensión: temor al delito
Le puede suceder un robo o asalto en la calle o transporte público.
Sí; no.
Puede recibir lesiones por una agresión física.
Sí; no.
Puede recibir una extorsión o secuestro para exigirle dinero o bienes.
Si; no.
Nota: Elaboración propia basada en la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción de la Seguridad Pública 2018 (inegi ).
2
El estrato social es una variable que inegi construye mediante análisis multivariado de 34 variables sociodemográ- ficas de los habitantes, de las características físicas y del equipamiento de sus viviendas.
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Según los objetivos formulados, las va- riables de la dimensión y estratificación social se convirtieron en las variables independientes y que pueden afectar la decisión personal de dejar de usar el transporte público. El resto de las variables se utilizaron como variables de control. En un primer momento se generaron diversas tablas de contingencia para calibrar la asociación entre las variables de estratificación social y el dejar de hacer uso del transporte pú- blico. Habiéndose verificado dicha asociación, se procedió a generar un primer modelo de regresión logística para comprobar la capaci- dad que tenían las variables de estratificación social para predecir que los sujetos dejaran de usar el transporte público. Posteriormente, se generaron cinco modelos más para comprobar la interferencia en la anterior relación de las variables consignadas de control: caracterís- ticas personales, características territoriales, características del vecindario, percepción de la seguridad pública y temor al delito.
RESULTADOS
La tabla 2 ofrece una visión panorámi- ca de los principales estadísticos descriptivos de las variables bajo investigación, que docu- menta la crisis de seguridad extendida por la
mayor parte de la sociedad mexicana. La infor- mación evidencia la extensión de importantes problemas y desórdenes en buena parte de los vecindarios, como muestra el hecho de que el 65,2% de los sujetos dijeran que se podía obser- var consumo de alcohol en las calles aledañas a sus domicilios, o que el 23,9% señalara la existencia de asesinatos en sus vecindarios. El señalamiento de estos desórdenes se traducía en elevados niveles de percepción de la insegu- ridad. Casi la mitad de los encuestados indicó que se sentía inseguro en su vecindario, y más del 70% señalaron lo mismo cuando utilizaban el transporte público. Los desórdenes y la per- cepción de la inseguridad alentaban también elevados niveles de temor al delito. Tres cuartas partes de los encuestados indicaron que era po- sible que fueran robados o asaltados en la calle o en el transporte público en lo que restaba del año 2018. Este miedo e inseguridad se obser- vaba también en el uso del transporte público. Más del 20% de los sujetos de la muestra res- pondieron que en el año anterior habían dejado de usarlo por miedo a sufrir algún tipo de delito (tabla 2). Esta es una proporción nada desdeña- ble, considerados los esfuerzos realizados desde instancias nacionales para fomentar medios más sustentables de transporte, como es el caso del transporte público.
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Tabla 2
Estadísticos descriptivos sociodemográficos y de inseguridad para las principales variables México, 2018
VARIABLE VARIABLE
Dejó de usar el transporte público 20,5% Consumo de alcohol en el vecindario 65,2%
Estrato social bajo 18,2% Pandillas en el vecindario 31,6%
Estrato social medio bajo 49,6% Consumo de droga en el vecindario 49,6%
Estrato social medio alto 21,9% Robos y asaltos en el vecindario 50,3%
Estrato social alto 10,3% Disparos frecuentes en el vecindario 29,4%
Sujetos sin escolaridad 12,0% Asesinatos en el vecindario 23,9%
Sujetos con primaria 29,2% Sensación de inseguridad en la casa 24,7%
Sujetos con secundaria 25,4% Sensación de inseguridad en la calle 69,5%
Sujetos con bachillerato
17,6% Sensación de inseguridad en la colonia o localidad
49,6%
Sujetos con educación universitaria 15,8% Sensación de inseguridad en el municipio 70,5%
Edad media
31,43% Sensación de inseguridad en el transporte público
70,5%
Porcentaje de mujeres 51,3% Sensación de inseguridad en el automóvil 47,3%
Sujetos dentro de poblaciones de menos de 2500 habitantes
23,1% Podrá ser objeto de un robo o as alto en la calle o el transporte público
74,4%
Sujetos en poblaciones de entre 2500 y 100000 habitantes
23,3% Podrá sufrir lesiones por agresión física.
58,5%
Sujetos en poblaciones de más de 100000 habitantes
53,6% Podrá ser objeto de extorsión o secuestro para exigirle dinero o bienes.
47,9%
Nota: Elaboración propia basada en la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción de la Seguridad Pública 2018, inegi .
Con respecto a las variables indepen- dientes de estratificación social, la encuesta confirmó los elevados niveles de desigualdad y pobreza que son endémicos en la región. Según la muestra, el estrato bajo y medio bajo supusieron casi el 70% del total de la población. También, se advierte que solo el 33,5% de la población consiguió niveles de
educación superiores no obligatorios (bachille- rato y universidad) (tabla 2).
Se elaboró una tabla de contingencia (tabla 3) para calibrar en un primer momen- to si el dejar de usar el transporte público por miedo a ser víctima de algún tipo de delito estaba asociado con las variables de estratificación social.
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Tabla 3
Tabla de contingencia de las variables de estratificación y dejar de usar el transporte público
VARIABLE
DEJÓ DE USAR EL TRANSPORTE PÚBLICO
NO DEJÓ DE USAR EL TRANSPORTE PÚBLICO
Bajo 12,6% 87,4%
Medio bajo 19,8% 80,2%
Estrato social
Medio alto 24,7% 75,3%
Alto 33,0% 67,0%
Sin escolaridad 20,5% 79,5%
Nivel educativo
Primaria Secundaria
13,1% 16,0%
86,9% 84,0%
Bachillerato 19,1% 80,9%
Educación universitaria 22,8% 77,2%
Nota: Elaboración propia con base en la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción de la Seguridad Pública 2018, inegi .
Comparado con los individuos del estrato social bajo, se cuenta un 20% más de indivi- duos del estrato social alto que dejaron de usar el transporte público por miedo a ser víctimas de algún delito en el año anterior a la aplica- ción del cuestionario (tabla 3). Aunque esta fue una diferencia notable los niveles de asociación entre las variables medidos con el estadístico
v de Cramer fueron bajos (0.133)3. Respecto a la educación, también se consignó que los individuos más educados tendieron a dejar en mayor proporción el transporte público en el año anterior a la aplicación de la encuesta. Así, hubo un 9% más de individuos con educación universitaria que dejaron de usar este medio de transporte comparados con los sujetos con edu- cación primaria. En el caso de la educación, los niveles de asociación fueron igualmente bajos (V de Cramer 0.143).
La realización de diferentes modelos de regresión logística permitió cuantificar en qué medida las variables de estratificación social incidieron en las probabilidades de que los sujetos dejaran de usar el transporte público durante el último año por temor al delito. Se advertirá, tanto en la tabla 4 como en la tabla 5, la ausencia de un valor para todas las varia- bles. Este es el valor que el modelo toma como referencia y el aumento o descensos de las pro- babilidades del resto de valores tiene que ser entendido en comparación con los individuos de este dato referencial. Todos los valores de las variables de estratificación social fueron significativos al explicar los motivos para dejar de usar el transporte público y permitieron ratificar la hipótesis de que las posiciones so- ciales más aventajadas tuvieron más probabi- lidad de dejar el transporte público debido a la inseguridad (tabla 4). De este modo, los sujetos en el estrato social más elevado tuvieron hasta 15 veces más probabilidades de dejar de usar
3
La V de Cramer es un estadístico que mide la asociación entre dos variables. Oscila entre 0 (nin- guna asociación) y 1 (asociación completa).
el transporte público, comparados con los su- jetos del estrato más bajo. De igual forma, los sujetos con educación universitaria tuvieron
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un 152% más de probabilidades de haber de- jado de usar el transporte público por motivos
de inseguridad, comparados con los sujetos sin escolaridad (tabla 4).
Tabla 4
Regresión logística que predice la probabilidad de dejar de usar el transporte público según niveles de educación y estrato social
México, 2018
B
S.E. WALD D.F. SIG.
ODDS RATIO
INTERVALO INFERIOR
INTERVALO SUPERIOR
Educación primaria 0,187 0,057 10,79 1 0,001 1,206 1,078 1,348
Educación secundaria 0,363 0,056 41,446 1 0,000 1,438 1,287 1,606
Bachillerato 0,600 0,058 107,96 1 0,000 1,822 1,627 2,04
Educación universitaria 0,926 0,058 257,086 1 0.000 2,524 2,254 2.826
Estrato medio bajo 2,359 0,068 1193,286 1 0 10,585 9,259 12,101
Estrato medio alto 2,515 0,071 1268,59 1 0 12,372 10,773 14,209
Estrato alto 2,695 0,076 1266,324 1 0 14,812 12,768 17,182
Constante -4,339 0,082 2816,534 1 0 0,013
2 (7, N= 71529) = 4706.775, p < 0.001; Cox & Snell R square = 0.064; Nagelkerke R square = 0.109;
Casos clasificados correctamente: 83,9%
Nota: Elaboración propia basada en la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción de la Seguridad Pública 2018, inegi .
Como se aprecia, el modelo anterior fue bastante pobre, puesto que solo logró explicar entre el 6% y el 11% de la varianza de la varia- ble dependiente: el dejar de usar el transporte público por miedo a ser objeto de delito. De esta forma, se procedió a generar más modelos que integraran las variables de control, con la
finalidad de observar si se conseguía superar estos niveles explicativos y para calibrar cómo interferían en la relación principal estudiada por esta investigación entre las variables de es- tratificación social y el dejar de usar el trans- porte público. Los resultados se muestran en la tabla 5.
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Como se evidencia, la estratificación so- cial siguió siendo un factor relevante al ex- plicar por qué los sujetos dejaban de usar el transporte público por motivos de inseguridad. Todos los valores de los estratos sociales fueron estadísticamente significativos en la predicción de la variable dependiente, desde el modelo original hasta el quinto modelo. En el modelo original (tabla 4), el estrato superior tuvo 14,81 veces más de probabilidades de dejar de usar el transporte público y en el modelo 5 esta cifra siguió siendo significativa, aunque bajó hasta 1,97 veces. Es decir, en este quinto modelo, que integraba ya todas las variables de control, los sujetos del estrato superior tenían casi el doble de oportunidades de dejar de usar el transporte público, comparados con los sujetos del estrato más bajo. En lo que respecta a los niveles edu- cativos, solo el nivel universitario seguía siendo un factor significativo en el modelo 5 al expli- car por qué los sujetos dejaban de usar el trans- porte público. En este modelo, los individuos con estudios universitarios tenían 62,7% pro- babilidades más de dejar de usar este medio de transporte, en comparación con los individuos sin estudios. Los otros valores de la variable “nivel de educación” no fueron significativos en el modelo 5.
Como se ve en la tabla 5, las variables sociodemográficas, territoriales y las referidas a las características del vecindario se incluye- ron sucesivamente en los modelos 1, 2 y 3. La inclusión de estos grupos de variables ayudó a aumentar la capacidad explicativa sobre la va- riable dependiente, pero no hicieron no signi- ficativa la relación en que se basa este estudio entre las variables de estratificación social y el dejar de hacer uso del transporte público. No obstante, la percepción de la inseguridad y el temor al delito fueron los grupos de variables que intervinieron de manera más fuerte en la asociación entre la estratificación social y el abandono del transporte público. Su interfe- rencia puede contemplarse en los modelos 4 y 5 de la tabla 5. La inclusión en el modelo 4 de las variables de percepción de inseguridad en la casa, la calle, la colonia, el municipio, el transporte público y el automóvil hicieron que los valores de educación primaria y educación
secundaria dejaran de ser significativos para explicar el fenómeno bajo estudio. Las varia- bles de temor al delito se introdujeron en el modelo 5 y motivaron que el valor de la educa- ción en bachillerato dejara de ser significativo al predecir el dejar de usar el transporte públi- co por motivos de inseguridad.
DISCUSIÓN
Los anteriores resultados confirman la hipótesis del artículo, al haber mostrado que los sujetos en las posiciones superiores de la estratificación social tienen más probabilida- des de dejar de usar el transporte público por miedo a ser víctimas de algún tipo de delito. Diferentes pruebas estadísticas han mostrado que los sujetos con educación universitaria y que pertenecen el estrato social alto y medio alto son más propensos a abandonar el trans- porte público ante el panorama de inseguri- dad y violencia.
La literatura ha señalado que el miedo al delito es determinante para explicar las de- cisiones de los sujetos de utilizar el transporte público. Desde 1980, diversos estudios han de- mostrado que las infraestructuras de trans- porte público son espacios objeto de diversos delitos como acosos o asaltos, y que este hecho supone un impedimento para su uso (Lynch y Atkins, 1988; Newton, 2008). Esta situación es especialmente grave para los países del Sur Global, donde el cuidado de las infraestructu- ras es mucho menor y los niveles de violencia social son más intensos (Badiora et al., 2015; Natarajan et al., 2015). Los presentes resultados han añadido más evidencia a este tipo de inves- tigaciones, al recoger que más del 70% de las personas encuestadas señalaban sentirse inse- guras en el transporte público y que casi el 75% veían posible el ser asaltado en las calles o en el transporte público.
Sin embargo, hay inconsistencias entre los diversos estudios a la hora de señalar el punto en que la violencia y el miedo al delito son motivos para dejar de usar el transporte público. Algunos estudios en Estados Unidos, ya antiguos, muestran que el crimen y la percep- ción de inseguridad solo explicarían de manera muy marginal el uso del transporte (Sinha y
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Roemer, 1974). Investigaciones posteriores en este mismo país han revelado que existe un umbral en donde el delito y la percepción de la inseguridad comienzan a hacerse determinan- tes en esta explicación del uso del transporte. Li et al. (2019) mostraron que solo en ciudades y países con elevados niveles de delitos, la in- seguridad se convierte en significativa para ex- plicar los comportamientos de viaje. Este sería el caso de países del Sur Global como México y Nigeria, donde la extensión de la violencia im- plica la reducción de usuarios del transporte público (Vilalta, 2011; Odufawa, 2012). Los re- sultados de este artículo han servido para ra- tificar esta suposición. Los elevados niveles de violencia en el país incidieron en que el 20,5% de las personas encuestadas dejaran de usar el transporte público por miedo a ser víctimas de delitos en 2017.
Al revisar el principal objetivo de la pre- sente investigación, hay que hacer notar que no abundan las investigaciones que vinculan la estratificación social con el abandono del transporte público por motivos de inseguridad. En términos generales, se ha demostrado en el Reino Unido que la clase alta suele depositar más importancia en la seguridad en la deter- minación de sus comportamientos cotidianos (Atkinson, 2006). Esto tendría una extensión a los comportamientos de viaje, según ha sido mostrado en el caso estadounidense (Cain y Flynn, 2013). De forma más particular, también se ha señalado en el caso de Estados Unidos que los niveles mayores de educación se traducen en un uso más intenso del automóvil (Serrano et al., 2018), o en la preferencia por sistemas de transporte público de alta calidad como el tren ligero (Cain y Flynn, 2013). En el otro lado del espectro social, los estratos bajos, ante los ele- vados niveles de inseguridad, no pueden dejar de usar el transporte público, pues no tienen recursos suficientes para encontrar alternativas económicas de viaje, según han documentado Halat et al. (2015) para el caso estadounidense. En el caso de los países del Sur Global,
las diferencias entre el comportamiento de los estratos altos y los bajos podrían acentuarse. Así, se ha señalado en Sudáfrica que el miedo al delito es tan intenso entre las posiciones más
altas que sus individuos ya no contemplan bajo ninguna opción el uso del transporte público para sus desplazamientos (Schuermans, 2016). Los resultados de la presente investigación han servido para ratificar estas evidencias en el contexto latinoamericano y, en particular, en el mexicano. De esta forma, se ha mostrado cómo los sujetos del estrato superior son dos veces más propensos a dejar de usar el transporte público, en comparación con los sujetos de los estratos más bajos por miedo a ser víctimas de algún tipo de delito.
La literatura también se ha encargado de subrayar que la relación entre la estratificación social y el abandono del transporte público ante situaciones de inseguridad no es directa y que tienen que ser integradas otras variables en la explicación. A este respecto, la percepción de inseguridad ha sido un factor recurrente para explicar el comportamiento de viaje en Australia (Foster et al., 2016). En este país, la percepción de las calles aledañas a las in- fraestructuras de transporte (Delbosc y Currie, 2012), del vecindario (Zwald et al., 2012) o la percepción y la confianza en los extraños (Lit- man, 2014; Currie et al., 2013) se han identifi- cado como factores que intervienen también de forma decisiva en el uso del transporte público. Junto a estos condicionantes de orden cognitivo, factores emocionales como el miedo al delito también han sido tomados en conside- ración para explicar cómo los grupos sociales utilizan el transporte público. Así, diversos autores han señalado que en Australia, pero también en México, la previsión de sufrir algún tipo de crimen es un predictor muy fuerte en las modificaciones del comportamiento de viaje (Foster, et al., 2014; Braakman, 2012). Los pre- sentes resultados del caso mexicano han ra- tificado que la precepción de la seguridad y el miedo al delito son dos factores muy impor- tantes a la hora de explicar el abandono del transporte público, hasta el punto de hacer no significativa la relación bajo estudio entre algunos valores de la variable educación y la variable dependiente. No obstante, a pesar de esta interferencia de las variables de percepción y miedo, los sujetos del estrato superior y con educación universitaria seguían teniendo más
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opciones de dejar de usar el transporte público que los individuos en los escalafones y niveles educativos más bajos, esto de una forma esta- dísticamente significativa.
Las investigaciones que se han podido revisar permiten afirmar que el presente tra- bajo ha sido uno de los primeros en relacio- nar la estratificación social y el abandono del transporte público por motivos de temor al delito. Este estudio, desarrollado en México, puede suponer una gran importancia para los países del Sur Global, muchos de los cuales están aquejados por situaciones particular- mente difíciles de violencia e inseguridad. Los resultados de este estudio han permitido con- firmar que la seguridad es un factor crítico al usar el transporte público cuando los niveles de delincuencia son elevados. Se ha demos- trado también que los sujetos de los estratos más altos son los que perciben más acentua- damente esos niveles de violencia. Tomando en cuenta la situación de polarización social existente en estas sociedades, y la vinculación del transporte público con las capas de pobla- ción no deseadas, es de presumir que aquellos sujetos de estratos altos puedan cambiar defi- nitivamente el uso del transporte público por el uso del automóvil.
Esta posibilidad implica un gran reto para la promoción de los objetivos de la mo- vilidad urbana sustentable en los países del Sur Global. Se debe recordar que México se ha caracterizado por ser una sociedad fuertemen- te clasista, con escasa movilidad, organizada con frecuencia a través de los rasgos del color de piel (Villarreal, 2010; Campos-Vazquez y Medina-Cortina, 2018). En México, los estra- tos sociales altos suelen diferenciarse de las demás basándose en sus orígenes occidentales o europeos (Nutini e Isaac, 2009) y a través de denigrar al resto de población mestiza, para la que acuñan una serie de términos peyorativos o denigrantes (Nutini, 1997). Al respecto, la violencia e inseguridad contribuye a acrecen- tar estas diferencias sociales, en la medida en que los estratos altos identifican a las pobla- ciones de mestizos con sujetos peligrosos y amenazantes que deben ser evitados (Campesi, 2010). Los resultados de esta investigación
conjugan la vinculación de estas variables: cri- sis de seguridad ciudadana, polarización social y uso del transporte público.
Así, para el caso de México se ha podido demostrar que los sujetos de los estratos altos pueden evitar a aquellos otros de los estratos bajos, en la medida en que dejan de utilizar el transporte público. Se deben generar más investigaciones que indaguen si el transporte público no está quedando estigmatizado, al vincularse con las poblaciones pobres y mesti- zas, frente al uso del automóvil que representa para los estratos altos un sinónimo de seguri- dad y distinción. Investigaciones precedentes en México han puesto de relieve cómo el uso del automóvil es crucial para el sentido de pertenencia de los sujetos a las clases altas, es- pecialmente entre las poblaciones más jóvenes (Caprón y Pérez, 2016) y el sentido prejuiciado que puede tener el uso del transporte público (Pérez y Caprón, 2018).
Se ha consignado la disparidad existen- te en México al vehicular y operativizar con instrumentos concretos la gran cantidad de acuerdos internacionales firmados por México, incluidos aquellos que implican el reconoci- miento de la movilidad sustentable (Política y Gestión Ambiental, 2019). Al respecto, se aduce la ausencia de políticas concretas que impulsen la sustentabilidad en la gestión de las movilida- des cotidianas en el país. Los resultados obteni- dos por la presente investigación añaden alguna sombra más a los empeños por introducir la movilidad sustentable como eje en la organi- zación del transporte. Ante la falta de políticas concretas habría que sumar que las reticencias que sostienen las clases medias y altas para usar el transporte público pueden estar soste- nidas en prejuicios clasistas y miedos identita- rios muy arraigados. Implementar estrategias de movilidad urbana sustentable sería cuando menos problemático en este contexto.
De esta manera, se precisan más investi- gaciones longitudinales que ayuden a ratificar los resultados de la investigación presente en este artículo que, al estar basada en un estudio transversal, no puede establecer concluyente- mente causalidad entre las variables estratifica- ción social y abandono del transporte público.
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Además, se necesitarían más investigaciones de corte cualitativa que sirvan para construir los marcos culturales que utilizan los individuos de todas las categorías sociales al momento de decidir sobre el uso de distintos medios de transporte en un contexto de creciente insegu- ridad. En ese sentido, sería importante recons- truir las lógicas que guían sus determinaciones para impulsar políticas para la promoción de la movilidad urbana sustentable basada en el transporte público.
CONCLUSIONES
El presente artículo nació de la inquietud por saber si los elevados niveles de inseguridad existentes en un país como México afectan di- ferenciadamente a los distintos estratos sociales en sus comportamientos de viaje cotidianos. El uso del transporte público es un eje funda- mental de la movilidad sustentable, por lo cual la percepción y las reacciones ante la violencia podrían suponer un cambio en su uso, especial- mente, en determinados estratos sociales.
Los resultados de la investigación han permitido poner cierta claridad a estas interro- gantes. Por un lado, se mostró que existe una elevada percepción de la inseguridad, extendida en el grueso de la sociedad mexicana, lo que provocó que muchos sujetos dejaran de utilizar el transporte público en el último año. Por otro lado, se consiguió evidenciar que los estratos medios altos y altos fueron los que de forma más destacada dejaron de utilizar este medio de transporte, en comparación con los estratos medios bajos y bajos. Esto se explica en buena parte por el hecho de que los sujetos de las posiciones superiores disponen casi de forma irrestricta automóviles privados para realizar sus desplazamientos privados, mientras que los sujetos de las posiciones inferiores carecen de estas alternativas y son poblaciones cautivas del transporte público. Pero, además, debe investi- garse la posibilidad de que las clases altas estén estigmatizando este medio de transporte y que lo vinculen con las clases desfavorecidas que, en el clima de inseguridad, consideren peligro- sas y amenazantes.
Estos resultados son inquietantes para los incipientes propósitos gubernamentales de
extender nuevos patrones de movilidad sus- tentable. Si México tiene el reto de pasar de los buenos propósitos de las firmas de tratados internacionales sobre sustentabilidad, a los he- chos de una política articulada y realista que implemente la movilidad sustentable, el aban- dono del transporte público, principalmente, de los estratos medios altos y altos, que son los que más usan el automóvil, puede conver- tirse en un obstáculo para la articulación de dicha política de movilidad sustentable. Los resultados obtenidos muestran que la seguridad ciudadana es una precondición necesaria para cualquier propósito que busque un cambio en el reparto modal y un mayor aprovechamiento del transporte público.
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Fecha de ingreso: 20/08/2020 Fecha de aprobación: 15/10/2021
Rev. Ciencias Sociales Universidad de Costa Rica, 172: 157-175 / 2021 (II). (ISSN IMPR.: 0482-5276 ISSN ELEC.: 2215-2601)
