INTRODUCCIÓN
En el 2004 la Organización Mundial de la Salud (OMS) generó un informe a nivel mundial sobre la cantidad de víctimas mortales y lesionadas que fueron ocasionadas por siniestros viales, comúnmente llamados accidentes de tránsito.
Para ese año se estimaba en más de un millón las muertes en carretera; para el 2015, esta cifra superó las 1,3 millones de víctimas; a su vez, se calcula en cerca de 40 millones las personas con lesiones graves o incapacitantes (OMS, 2015).
Para Costa Rica, las víctimas por siniestros viales se han convertido en la tercera causa de muertes violentas y la primera causa de muerte para hombres jóvenes entre los 20 y 29 años. Desde ese informe de la OMS en el año 2004 hasta el 2018 (15 años), en Costa Rica murieron más diez mil personas por siniestros viales y otras decenas de miles sufrieron lesiones graves o permanentes (COSEVI, 2019).
La tasa de mortalidad por cada cien mil habitantes se ha mantenido por encima de 12, alcanzando picos máximos en el 2008 con una tasa de 17,85 y en el 2016 con 17,57. Estos indicadores evidencian que las muertes por siniestros viales tienen rangos epidémicos en Costa Rica, siguiendo criterios de la Organización Mundial de la Salud.
De cada diez muertes en carretera, ocho fueron hombres. Esta relación estadística entre hombres y mujeres como víctimas de siniestros viales ha llamado la atención de forma permanente, sin embargo, no se había desarrollado un análisis más amplio que pudiera permitir la contextualización social y cultural de estos datos, además de su segmentación en categorías, para así visualizar cual es el rol y perfil de las víctimas y como estas pudieran estarse relacionando con patrones de conductas y comportamientos socialmente aprendidos sobre la construcción de masculinidades y femineidades que aún mantiene una sociedad como la costarricense. Esta contextualización podría ser la base para replantear políticas públicas y acciones de intervención que integren factores protectores de acuerdo al sexo de los y las usuarias del sistema vial.
Aunque género es un concepto que se ha venido construyendo desde la primera mitad del siglo XX, el rol de género fue desarrollado en la década de 1950 por John Money (Money, 1957), para referirse (en su época) al conjunto de comportamientos y conductas que se asocian a hombres y mujeres, pero muy asociado al sexo. Fue hasta finales de la década de 1960, cuando se hace la separación entre sexo, género y roles de género (Stoller, 1968), dejando establecido que el sexo es la condición biológica con la que nace cada individuo (anatómica y fisiológica); qué género es el conjunto de conductas que desarrolla el individuo (no fisiológicas, más bien psicológicas), influenciadas por contextos sociales, históricos y culturales, que determinan su asociación a un determinado sexo que, sin embargo, puede variar e incluso desasociarse de ciertas normas socialmente vinculadas al sexo de la persona: “así como cabe hablar del sexo masculino o femenino, también se puede aludir a la masculinidad y la feminidad sin hacer referencia alguna a la anatomía o a la fisiología del individuo.” (Stoller, 1968, pág. 305).
Siguiendo al mismo autor, establece tres categorías básicas de análisis para desarrollar el concepto de género (Cortés, 2007, pág. 72): el primero, la asociación fisiológica que da el órgano sexual externo al nacer; segundo, la identidad de género, que son las divisiones sociales que asume el individuo a través de los procesos de enculturación de acuerdo a su sexo; y tercero, el papel del género que son las pautas y normas que la sociedad establece sobre lo que se asocia con femenino y masculino.
Este planteamiento conceptual dio base al intenso debate sobre la identidad de género y roles sociales asociados a los individuos y como estos se vinculan a relaciones y condiciones de poder dentro de la sociedad, marcando los comportamientos individuales y colectivos, que se reflejan en la construcción y arraigo de desigualdades y vulnerabilidades asociadas al género. Debate que en este artículo se desea extender, a modo inicial, a la siniestralidad vial, e interpretar desde la vulnerabilidad que generan los roles de género socialmente establecidos en la movilidad de las y los individuos dentro del sistema vial imperante en Costa Rica.
Es importante señalar que aquí se retoma únicamente la definición dual de género, entre lo masculino y femenino (como pautas y normas sociales, siguiendo a Stoller), y no se integran la amplitud de definiciones sobre identidad de género que actualmente existen, por un lado, porque la estadística únicamente hace distinción en el sexo de los individuos involucrados (no de su género), pero además, porque son las dos grandes categorías en las cuales se parcializa la persona en su cotidianidad funcional dentro de la sociedad costarricense.
Cabe hacer otra aclaración conceptual: para este investigador, el término “accidentes de tránsito” está mal empleado, por cuanto remite a una idea de inevitabilidad y casualidad, cuando la realidad es que en todo evento de tránsito hay una cadena de causalidades previas, que se acumulan hasta desencadenar fuerzas físicas fuera de control, ocasionando lesiones en los usuarios del sistema vial. Causales todas prevenibles y evitables: exceso de velocidad, alcohol y otras drogas en la conducción, maniobras peligrosas, no uso de dispositivos de seguridad (cinturón, casco), mal estado de las vías, mal estado del vehículo, presencia de elementos distractores entre peatones, ciclistas y conductores y un largo, etcétera.
Se parte de la premisa que el simbolismo que encierra un concepto pudiera estar limitando su pleno entendimiento y abordaje, ya que un accidente, pareciera ser cosa del destino, de la suerte, inevitable, sin responsabilidades; en cambio, un siniestro vial normalmente tiene múltiples responsables que fallaron en diferentes momentos dentro del funcionamiento seguro del Sistema Vial, y por regla general, de haberse evitado cualquiera de los fallos, posiblemente podría haberse evitado el siniestro vial o minimizado sus consecuencias.
La seguridad vial se interpreta desde un enfoque sistémico, en el cual todos los elementos del sistema vial están entrelazados y su buen o mal funcionamiento, dependen de la capacidad de gestión que del sistema vial tienen las instituciones responsables.
Además, se introducen los conceptos de exposición al riesgo y exposición al riesgo de lesiones. En cuanto al primer concepto, exposición al riesgo, implica la cantidad de situaciones de peligro o casi accidentes que cualquier usuario de la vía pudiera experimentar en su movilidad cotidiana; en complemento, exposición al riesgo de lesión, hace referencia a la vulnerabilidad de cada usuario de acuerdo a su rol en el sistema vial (conductor, pasajero, motociclista, peatón, ciclista, etc.) de sufrir más y mayores lesiones en caso de un siniestro vial. En gran medida, la relación que se hace en este artículo es sobre la exposición al riesgo de lesiones de los usuarios, a su mayor o menor vulnerabilidad al momento de un choque vial, ya que esa es una extrapolación que sí se puede desarrollar a partir de las estadísticas.
Por último, para el autor es importante dejar claro que este no pretende ser un artículo de conclusiones finales ni mucho menos acabar con un tema tan amplio; el objetivo es más bien abrir otro frente de debate dentro de la amplitud de temas que encierra el análisis de la construcción de masculinidades y femineidades. Como mucho, se espera generar inquietudes y nuevas preguntas sobre la forma en que conceptualizamos la movilidad y la seguridad vial, en su confluencia con procesos culturales e históricos complejos, que muchas veces son la base que condiciona los fenómenos sociales y en particular, el de la siniestralidad vial.
REFERENCIA METODOLÓGICA
Si bien lo que se presenta es un análisis interpretativo con enfoque cualitativo, la base del estudio es la estadística consolidada de víctimas en siniestros viales en el quinquenio 2012 – 2016 que publica el Área de Investigación y Estadísticas de la Dirección de Proyectos del Consejo de Seguridad Vial, en su anuario estadístico y en su portal de Datos Abiertos (Consejo de Seguridad Vial (COSEVI), 2019).
En este punto se explica brevemente la procedencia de estos datos y el proceso de depuración por el que deben pasar antes de ser oficializados y publicados, razón por la cual no se incluyen datos de años más recientes1.
En el momento de un siniestro vial, se activa el sistema de emergencias nacional mediante una llamada al sistema 9.1.1. remitiéndose la información a todos los cuerpos de emergencia que el evento amerite: Cruz Roja, Bomberos, Policía de Tránsito y Fuerza Pública.
La Policía de Tránsito es el ente nacional encargado de registrar el evento y reportar todos sus detalles. Gran parte de la información se recaba mediante un sistema automatizado (Handheld), en particular, datos de relevancia como el tipo de vehículos involucrados, condición general de las personas afectadas (sexo, edad, rol, tipo de lesión), los daños materiales y condiciones del entorno al momento del evento de tránsito, así como la georreferenciación del siniestro. Por diferentes razones, hay un porcentaje menor de siniestros viales que aún se recaban en boletas físicas (partes en papel).
Los datos se obtienen del parte oficial de tránsito que realiza la Policía de Tránsito al presentarse un accidente, este puede llegar a la base de datos mediante dos formas:
1.Handheld: dispositivo electrónico en el cual se almacena la información y luego se descarga en la base de datos.
2.Papel: se llena en formulario en físico, y luego se traslada a la institución para su digitación. (Consejo de Seguridad Vial (COSEVI), 2019, pág. 2).
En el tema de las lesiones, se utilizan básicamente cuatro categorías para cada persona involucrada: fallecida, herida grave, herida leve e ilesa. Esta clasificación mantiene un debate abierto a nivel mundial, dado que el reporte de la categoría de lesión lo realiza el oficial de la policía de tránsito, quien no cuenta con un criterio médico para definir la gravedad o no de una lesión, quedando muchas veces al criterio subjetivo de quien llena el reporte. En el caso de que una persona falleciera por causas del siniestro vial, se manejan dos sub-clasificaciones: la muerte in situ, que se refiera a la persona que falleció en el evento o antes de llegar al hospital y las muertes que se dan con posterioridad a raíz de las lesiones.
Sobre este tema de las lesiones, a nivel internacional (Pérez et al., 2014; Montse et al., 2015; Hernández y Arley, 2017) se ha definido que se apliquen estas dos sub-categorías en caso de fallecimiento (previo al ingreso en un centro médico –aunque el deceso se diera en la ambulancia–; o posterior a su ingreso), haciendo la diferencia que en algunos países, se establece como parámetro el fallecimiento por las lesiones causadas en los siguientes 30 días; en Costa Rica no se tiene este límite, contabilizando como muerte por siniestro vial todo deceso sin importar el tiempo transcurrido desde el evento.
En el caso de las personas lesionadas, se considera grave aquel caso que amerite una hospitalización superior a las 24 horas y por heridas leves, toda lesión que no ameritó hospitalización (aunque la persona fuera trasladada a un centro médico); en algunos países se considera que la persona que no fue trasladada a un centro médico, aunque tuviera algún tipo de herida, deberá indicarse como ilesa.
En Costa Rica siendo el criterio del policía de tránsito el que prima a la hora del reporte en la boleta de tránsito, es normal que se incluyan reportes de heridos leves aunque no fueran atendidos en un centro médico. Por supuesto, cabe señalar que estas categorías únicamente contemplan los daños físicos en el cuerpo de la persona, sin ninguna valoración de otros daños, especialmente los de nivel psicoemocional y socioeconómico.
Ante este panorama, la generación de una estadística oficial sobre fallecimientos y lesionados por siniestros viales pasa por un proceso de depuración de distintas bases de datos, para así lograr obtener una estadística lo más fidedigna posible. “Una vez que se tiene la información en la base de datos, inicia el proceso de limpieza y corrección de inconsistencias de las principales variables, en donde muchas veces es necesario consultar otras fuentes.” (Consejo de Seguridad Vial (COSEVI), 2019, pág. 2).
El Área de Investigación y Estadísticas, dada la automatización de buena parte del proceso de registro del siniestro vial por parte de la Policía de Tránsito, obtiene un dato provisional de la cantidad de muertes (in situ), pero para obtener el dato total de cuantas personas fallecieron a causa de un siniestro vial en un año calendario, se deben esperar los reportes oficiales del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC).
Además, uno de los procesos más intensivos y que requiere mayor dedicación en tiempo y recursos, es la georreferenciación de todos los eventos con víctimas, o sea, la ubicación espacial en detalle del lugar del evento (provincia, cantón, distrito, localidad, carretera), lo cual requiere de un trabajo de campo muy detallado. Es por esta dinámica que normalmente se pueden actualizar los datos finales con entre uno y dos años de retraso.
La otra gran parte del proceso es la georreferenciación de los accidentes, los partes realizados con el dispositivo handheld ya traen coordenadas (mientras no tenga problemas de conexión con el satélite) y los realizados en papel se deben levantar en campo; esto permite mayor calidad en las variables que tienen que ver con ubicación (…). (Consejo de Seguridad Vial (COSEVI), 2019, pág. 2)
Consolidados los datos, estos se publican en detalle para todo el país, según cantón, distrito, tipo de carretera, días de la semana, mes del año, vehículos implicados y demás características de las personas involucradas (sexo, edad, rol de los usuarios).
El procesamiento de los datos para este artículo se inició en el 2018, por lo que se contaba con un consolidado al año 2016, aunque al momento de escribir los resultados, ya se tenían los datos del 2017 (Consejo de Seguridad Vial (COSEVI), 2019).
VÍCTIMAS CON ROSTRO MASCULINO
El histórico de las estadísticas con víctimas en nuestro país (y del mundo), evidencian que la siniestralidad vial tiene un mayor impacto entre la población masculina. Es así, que en Costa Rica entre el 2012 y el 2016, un total de 145.626 (ciento cuarenta y cinco mil seiscientas veinte seis) personas se vieron involucradas en algún tipo de siniestro vial.
De ese total, 114.757 (79%) fueron hombres y 30.760 (21%) fueron mujeres, o sea, de cada diez personas afectadas, ocho fueron hombres y dos mujeres. Sin embargo, esta relación se vuelve más extrema si observamos la distribución dentro de las categorías de víctimas fallecidas y heridas graves; del total de 1.897 muertes in situ, 1.626 (86%) fueron hombres y 271 (14%) mujeres; entre las heridas graves, de las 11.705 personas reportadas, 9.435 (81%) fueron hombres y 2.266 (19%) mujeres. (Figura 1).
En la categoría de fallecidos, prácticamente nueve de cada diez víctimas mortales fueron de sexo masculino; en el caso de las personas heridas graves la proporción se mantiene prácticamente igual al total, con ocho hombres por cada diez víctimas frente a dos mujeres.
Si desglosamos los datos de las víctimas por sexo y segmentos etarios, aunque haya algunas leves variaciones en la distribución (Figura 2), siguen siendo los hombres los que sufrieron la mayor proporción de víctimas entre muertos y heridos graves. En las víctimas menores de 18 años es donde se observa una mayor proporción de mujeres, superando el 21%, siendo entre los infantes (0 – 11 años) donde más niñas fallecieron o resultaron con heridas graves (31% del total).
En todos los intervalos de edad, conforme aumenta, aumenta la proporción de los hombres frente a las mujeres como víctimas mortales o heridas graves manteniéndose por encima del 80% hasta alcanzar los 60 años de edad, a partir de la cual las mujeres vuelven a representar más del 20% de las víctimas. Entre los 25 y 29 años es donde se ubica la mayor desproporción entre el sexo de las víctimas, alcanzando los hombres el 85%. Queda claro que la mayor exposición a sufrir lesiones graves y la muerte en eventos de tránsito se mantiene entre los hombres en todas las edades.
Se observa que la distribución de las personas fallecidas o con heridas graves en el período 2012 – 2016 mantienen una proporción muy similar en ambos grupos de sexo. Igual que en la distribución acumulada, es en el segmento de menores a los 20 años y mayores a 65 años es que murieron o resultaron graves una mayor proporción entre las mujeres, frente a la distribución entre los hombres. En casi todos los segmentos de edad (ver Figura 3) la distribución dentro del mismo sexo es muy similar, curiosamente la mayor asimetría en la distribución se presenta en las categorías menores a los 20 años, por ejemplo, entre los 12 y 17 años, representa apenas el 2% del total de hombres afectados, mientras que, en ese mismo rango de edad, se identifica el 5% de las mujeres. A partir de los 20 años, la diferencia en la distribución etaria para cada grupo se mantiene con muy pocas variaciones.
Cabe señalar, que las Figuras 2 y 3 usan intervalos de edad distintos en los primeros veinte años, esto por cuanto se quiere visualizar la incidencia que tiene la categoría legal de los 18 años (mayoría de edad) y como es a partir de ese año cumplido, que se disparan las víctimas de siniestros viales, que coincide con la edad legal de poder acceder a un permiso de conducir y a una valoración social de “independencia” de la persona, sobre todo entre los hombres. A su vez, se usan categorías más amplias que refleja la etapa de infancia (0 a 11 años) y de la adolescencia (11,1 a 17 años). Lo mismo aplica para mayores de 65 años, que legalmente entran en la categoría de adultos mayores. El resto de edades se maneja en intervalos de cinco años.
Los datos estadísticos que proporcionan un mayor espacio de análisis para entender los roles de género en la siniestralidad vial (Cuadro 1), es cuando desglosamos las víctimas mortales (Figura 4) y heridas graves (Figura 5) según el rol que tuvieron al momento del evento vial, de acuerdo al sexo del individuo. Aunque vimos que el 86 del total de víctimas mortales fueron hombres, si lo analizamos desde el rol de la persona, la distribución es aún más extremo en perjuicio de los hombres; es así que en el caso de los conductores de vehículos que fallecieron, el 93% fueron hombres, y apenas un 7% mujeres; es decir, de cada cien víctimas mortales, apenas siete mujeres iban conduciendo un carro, frente a 93 hombres. Entre los conductores con heridas graves varía un poco la proporción, siendo que un 90% fueron hombres, frente al 10% de mujeres.
En el caso de los conductores de motocicleta que fallecieron, los datos nos revelan una situación mucho más extrema, dado que el 97% fueron hombres frente a un 3% de mujeres. Entre los motociclistas reportados con heridas graves se mantiene la proporción con 96% de hombres conductores de motocicleta frente a un 4% de mujeres.
Sin embargo, si visualizamos los datos de las personas fallecidas en siniestros viales en su rol de pasajeros de un vehículo o motocicleta, hay un cambio significativo en la proporción, aun y cuando el hombre sigue siendo la principal víctima: entre pasajeros de vehículos que perdieron la vida, las mujeres llegaron a representar el 37% del total de víctimas, frente al 63% de hombres; entre pasajeros de motocicleta casi se iguala la proporción, con un 57% de hombres frente a un 43% de mujeres. Este es el segmento de población con el menor desequilibrio entre el total de usuarios de la vía que sufrieron lesiones mortales por siniestros viales en el período 2012 – 2016.
Entre las personas reportadas con heridas graves mientras iban de pasajeras en un carro o motocicleta, se aprecia una distribución más homogénea entre hombres y mujeres, con un 54% de víctimas hombres frente a un 46% de mujer pasajera; muy similar en el caso de la motocicleta, con un 53% y 47% respectivamente. La otra unidad de análisis es el rol de pasajeros de autobús, en donde el 49% de los heridos graves fueron hombres frente a un 51% de mujeres; este es el único rol en donde hay una prevalencia ligeramente superior de mujeres.
Entre peatones y ciclistas se mantuvo una proporción muy diferente, con un 75% de hombres que perdieron la vida frente a un 25% de mujeres en el rol de peatones, una cuarta parte; del total de ciclistas fallecidos un 94% fueron hombres frente a un 6% de mujeres. En cuanto a lesiones graves para estos usuarios, el 90% de ciclistas fueron hombres y un 69% de peatones; frente a un 10% y 31% de mujeres respectivamente.
Los Hombres Mueren Conduciendo; Las Mujeres Mueren Caminando
Podemos presentar para el análisis los datos en cuanto a víctimas mortales y heridos graves según el rol del usuario entre mujeres y hombres, lo que nos permite apreciar una marcada diferencia entre la exposición al riesgo de un siniestro vial de unos y otros (Cuadro 2).
En el caso de los hombres que perdieron la vida, los conductores de motocicleta fueron los de mayor exposición, representando el 37% del total de muertes, seguidos por los conductores de vehículo con un 23%, que en conjunto suman el 60% de las muertes de hombres en carretera; muy por detrás están los peatones con un 18% y los ciclistas con un 10% (Figura 6). Entre los heridos de gravedad, la enorme mayoría fueron conductores de motocicleta, con un 45%; en segundo lugar, se ubican los conductores de carro con un 19%; seguido por peatones con un 12% y el pasajero de carro con un 9%. Entre conductores de motocicleta y carro sumaron el 64% de los hombres con lesiones graves (Figura 7).
En el caso de las mujeres, la proporción según el rol de la usuaria presenta importantes variaciones frente a la distribución entre los hombres. Para las mujeres que perdieron la vida, un 34% fueron peatonas y un 30% pasajeras de automóvil; en tercer lugar, un 11% viajaban en motocicleta como pasajeras; estas tres categorías suman el 75% de las mujeres fallecidas. Apenas un 17% conducían algún vehículo, de ellas un 11% carro y un 6% motocicleta (Figura 6).
En la categoría de heridas graves, la mayoría de las mujeres fueron pasajeras de carro con un 32%; otro 20% viajaba como acompañante en una motocicleta, acumulando más del 52%; si sumamos un 23% de mujeres atropelladas, sube a un 75% del total de las víctimas. Un 9% fueron conductoras de carro y un 8% de motocicleta, sumando apenas del 17%, dato igual al de categoría de fallecidas (Figura 7).
Aunque se profundizará en el análisis de estos datos en el siguiente apartado, cabe señalar la enorme diferencia que hay en los roles activos y pasivos en las muertes por siniestros viales dentro de los patrones de movilidad: mientras que un 60% de los hombres tenía un rol activo (conduciendo), apenas un 17% de mujeres lo tuvieron; a su vez, el 41% de las mujeres que murieron lo hicieron en calidad de pasajeras (rol pasivo), que sube a más del 75% si se suma el de las muertes por atropello.
Análisis sobre roles de masculinidad y femineidad en los siniestros viales
A partir de la información estadística extraída, se pueden generar varios puntos de análisis que permitan ampliar la discusión sobre algunos patrones sociales y culturales en la construcción de masculinidades y femineidades que inciden en la distribución de las víctimas según su sexo, aportando al debate del aumento en la exposición al riesgo que tienen los hombres, frente a las mujeres en su movilidad cotidiana.
Este análisis se refuerza sobre múltiples investigaciones cualitativas desarrolladas por el investigador en materia de seguridad vial en espacios locales y regionales, lo que permite una interpretación más extensa de los datos cuantitativos (Pérez, 2011; Pérez, 2017). Desde una lectura general de la estadística sobre personas fallecidas o heridas graves en un siniestro vial, se desprende que el 85% y el 80% respectivamente, fueron hombres.
Se observa que hay una tendencia muy marcada que determina en los hombres una mayor exposición a los riesgos de un siniestro vial. En una primera lectura, se puede indicar que esto obedece a que existe más o menos la misma distribución entre hombres y mujeres con permisos de conducir, sin embargo, la información obtenida sobre la cantidad de personas con al menos un permiso de conducir en Costa Rica, evidencia que en el histórico de la última década la proporción se ha mantenido en aproximadamente un 66-34% de hombres frente a mujeres, y nunca ha estado por encima de un 70-30%. Del total de hombres con permiso de conducir al 2016, un 5% había sufrido algún siniestro vial; del total de mujeres con permiso de conducir para el mismo año, únicamente el 2% (Cuadro 3).
Es claro que hay factores socioeconómicos y culturales que explican parte de esa distribución asimétrica entre hombres y mujeres con licencia de conducir. En la sociedad costarricense, a pesar de estarse generando importantes pasos para la igualdad de condiciones y oportunidades para hombres y mujeres, sigue existiendo una fuerte base cultural, con trasfondo histórico, que reproduce y mantiene complejos patrones patriarcales que condicionan al hombre como proveedor del núcleo familiar y por tanto el que mayor movilidad debe tener; frente a la mujer, cuya cotidianidad se puede restringir al quehacer doméstico y por tanto con una movilidad mucho más reducida. En términos generales, a menor movilidad inducida, menor la exposición al riesgo. Por supuesto, este planteamiento es solo un apéndice dentro de un problema multifactorial como el de los siniestros viales.
Es posible relacionar algunos datos cuantitativos que permitan ilustrar en números la apreciación anterior: según el Censo Nacional 2011 (INEC), en el país, del total de la mano de obra ocupada, el 65% fueron hombres, frente a un 35% de mujeres; no escapa a la atención lo similar de esta distribución con la de obtención de licencias de conducir. En el mismo Censo, en el 70% de los hogares el hombre fue definido como el principal proveedor económico; en un dato más actualizado, según la Encuesta Nacional de Hogares 2018 (ENAHO-INEC) el 40% de los hogares declararon que la mujer es jefa del hogar, siendo el hombre quién representa el restante 60%.
La herencia de este esquema patriarcal, también permite identificar conductas y comportamientos de masculinidades tóxicas (Sinay, 2006) que imponen el rol del hombre como conductor, frente al de la mujer, conducida. Aunque son muchos los espacios en los que las mujeres se han abierto campo en la movilidad cotidiana (conductoras de taxi, autobuses, camiones, y todo tipo de vehículos), persiste la relación del hombre conductor, frente a un rol pasivo, como acompañante, de la mujer.
Por supuesto que hay una amplia gama de matices que influyen en los comportamientos de ambos sexos: mejor educación, mejor nivel económico, mejor acceso a oportunidades, suelen ser factores que achican la brecha de la desigualdad entre sexos, además de las diferencias que acompañan la delimitación de los espacios urbanos frente a los rurales; o los centros, frente a las periferias y márgenes de las grandes ciudades.
La estadística es consistente: el 60% de los hombres que fallecieron en un siniestro vial dentro del histórico 2012 – 2016 fueron conductores de carro o motocicleta; apenas un 11% lo fueron en calidad de pasajeros; en la categoría de heridos graves el 65% fueron conductores, frente a un 14% de pasajeros.
En el caso de las mujeres, apenas un 17% de las víctimas mortales conducían un vehículo; una proporción muy similar de conductoras sufrieron heridas graves. No obstante, el 41% de las fallecidas fueron pasajeras de algún carro (30%) o motocicleta (11%); al igual que el 53% de las heridas graves. Aún más grave, es que el rol con mayor exposición al riesgo de sufrir lesiones en un siniestro vial entre mujeres, es el de peatonas (34%, podríamos sumar el 3% de mujeres que fallecieron en transporte público -frente a un 0,7% entre los hombres-), mientras caminan por las calles, lo que podría relacionarse con los roles sociales que se le han asignado a la mujer como cuidadora responsable de llevar a los menores (y otras poblaciones vulnerables como las personas adultas mayores) a estudiar, al centro médico o hacer las compras del día a día, acciones que en su mayoría se realizan caminando, generalmente en condiciones de extrema desigualdad en infraestructura vial segura para peatones, con aceras en mal estado o inexistentes, sin pasos peatonales seguros, y, en general, con un sistema vial pensado únicamente para los vehículos, que como indican los datos, en su mayoría son conducidos por hombres. En resumen, dentro del quinquenio de análisis, la mujer fue doble víctima: del evento vial y del sistema social.
Estos datos muestran que la exposición al riesgo de muerte o heridas graves por siniestros viales entre mujeres que conducen algún vehículo, es cuatro veces menor, a que si es un hombre el que conduce; y en proporción, una mujer tiene tres veces más riesgo de fallecer o salir gravemente lesionada de un siniestro vial, si va de acompañante, aún más grave es, si va de acompañante en una motocicleta.
Una hipótesis que puede ayudar a entender parte de las complejas relaciones que motivan la necesidad de movilidad de las personas, es que la mujer en el desarrollo de sus actividades cotidianas genera muchos más desplazamientos, aunque en espacios de tiempo y distancia más cortos: llevar/traer hijos a la escuela; hacer “mandados”; visitas sociales a familiares y amistades; acceso a servicios, entre otros; casi siempre como peatona, ciclista utilitaria y/o usuaria del transporte público.
El sistema vial, además de ser conceptualizado desde una visión androcéntrica, en casi todos los contextos sigue un patrón carrocéntrico: o sea, la infraestructura vial predominante es para el vehículo (hombre), con muy pocas opciones peatonales (mujer), y cuando estas opciones existen, son limitadas, están deterioradas u obedecen a la necesidad del vehículo, más que del peatón. De ahí que la cotidianidad de una mujer, que exige múltiples desplazamientos, aumenta exponencialmente el riesgo a sufrir un siniestro vial.
El desarrollo de infraestructura vial para vehículos sigue ese mismo patrón: rara vez prioriza la seguridad vial de todos los usuarios, la inversión de fondos públicos siempre va orientada a dar mayor capacidad a las vías, lo que se transcribe en mayor velocidad y más vehículos, que a su vez va asociado a adjetivos propios de la masculinidad tóxica que se reproducen en la sociedad: más rápido es mejor, más agresivo es mejor, más competitivo es mejor, llegar primero es mejor.
Aunque de manera incipiente, en los últimos años se han ido planteando nuevos conceptos como el de “pacificación del tránsito” y “vías 30”, cuyo principio no es dar velocidad, sino más bien restringirla, y dar prioridad a la movilidad segura de los usuarios más vulnerables del sistema vial, los no motorizados, y por extensión, a todos los demás.
Consideraciones finales
Cabe resaltar que el sistema vial ha sido pensado, diseñado y construido desde una filosofía totalmente androcéntrica. Desde su mismo origen, todo el sistema vial obedece a reglas propias de la masculinidad y criterios del hombre, que se pueden asociar con preceptos como la velocidad (y sus excesos), capacidad de maniobra, agresividad necesaria en la lucha por el espacio vial, conductas de riesgo (maniobras peligrosas), aislamiento, entre otros. Y como sistema vial se incluye no solo la infraestructura, sino también los vehículos, cuyo diseño y ergonomía responden al pensamiento masculino y rara vez incluyen elementos propicios para una mejor experiencia en la movilidad de la mujer (y en esto se incluye cualquier tipo de vehículo, tomando en cuenta hasta las bicicletas y el transporte público).
Aunque es un planteamiento a nivel de hipótesis, los datos sugieren que las mujeres son mucho más precavidas al momento de conducir un vehículo, lo que se refleja en la baja proporción de muertes y lesiones entre conductoras, con relación a los hombres conductores. Existen múltiples estudios que asocian conductas agresivas, violentas y de riesgo como mayoritarias dentro del sexo masculino, siendo justamente la agresividad un factor de riesgo asociado a la siniestralidad vial y violencia en carretera en general (Carrasco y González, 2006).
El proceso de enseñanza y aprendizaje de las pautas de comportamiento vial en conductores tiene un claro sesgo a favor del sexo masculino, tanto en lo teórico como en lo práctico. La realidad histórica es que los patrones socioculturales de sistemas patriarcales como los occidentales (en el que se incluye nuestro país) han marcado todo el desarrollo de los sistemas viales y sus normas de correlación entre usuarios a partir de la perspectiva, visión y experiencia del hombre.
No se pudo identificar ninguna pauta, directriz, reglamento o norma en relación al sistema vial (educación, formación, vehículo, infraestructura) que haga mención o refleje alguna particularidad frente a las distintas necesidades que pudieran tener las mujeres frente a los hombres, en cuanto a poder desarrollar su movilidad cotidiana en un entorno vial seguro.
En la actualidad, incluso el análisis y promoción de la seguridad vial sigue girando alrededor de constructos propios de la masculinidad como lo es la proporción de la fuerza, las relaciones de poder, la competencia intersexual, el afán masculino al riesgo, dejando de lado la inclusión de aquellos elementos conductuales y psicosociales que determinan el comportamiento de las mujeres en su desempeño dentro del sistema vial, independientemente del rol que ejecutan en su cotidianidad.
Está ampliamente documentado que la condición de la mujer dentro del sistema de movilidad no ha sido considerado desde una perspectiva de género, sino que ha predominado la óptica particular del hombre, lo cual se entiende por los patrones socioculturales, ya que los vehículos llegaron a resolver las necesidades de movilidad a larga distancia, por trabajo, estudio, recreación y/o comercio, simbólicamente, en el ámbito externo al hogar, relacionado con el hombre-proveedor, a cargo de quién descansa el requerimiento de desplazarse; por el lado contrario, la mujer, en su rol de cuidadora y encargada del funcionamiento cotidiano de la familia (en cualquiera de sus acepciones), ha sido simbólicamente asociada al ámbito local, intrafamiliar, el adentro, por tanto, con pocas necesidades de realizar largos desplazamientos o de forma recurrente.
Bajo este esquema estructural simbólico de la división de roles según el sexo del individuo, cabe documentar el argumento que el sistema vial y de movilidad como un todo, responde únicamente a las necesidades del hombre, no siendo hasta años muy recientes que se ha empezado a llamar la atención sobre este enfoque, que únicamente abarca a la mitad de la población, tanto a nivel local como a nivel mundial, incluso, con comunidades en donde hay un porcentaje mayor de mujeres.
Debería ser imperativo profundizar en este análisis y promover espacios de discusión en los cuales se analicen aquellos cambios necesarios de implementar en el sistema de movilidad como un todo, para adaptarlo a la necesaria inclusión y requerimiento de las mujeres en su movilización cotidiana, independientemente de su rol, condición o espacio de interacción, una movilidad que debe ser segura e inclusiva.
Las características observadas en muchas comunidades a nivel país, con la mujer afianzada a roles protagónicos en la movilidad cotidiana, se tornan en espacios propicios para implementar planes pilotos con fines de documentación de innovaciones en el abordaje de la movilidad y la seguridad vial con enfoque de género, documentando en mayor detalle las diferencias y singularidades de la mujer en su papel protagónico dentro del sistema vial y las disfunciones y limitaciones de este sistema en cuanto a garantizar su comodidad y máxima seguridad.
El reto es repensar el espacio vial, la movilidad y sus elementos desde una perspectiva de género. Que la planificación urbana y de la movilidad desplace de modo paulatino esa estructura estructurante que define su uso desde valores patriarcales de masculinidades tóxicas que interiorizan una alta aceptación del riesgo como forma de posicionarse ante el “otro varón”: más velocidad, mayor tamaño, mayor fuerza, más complejidad, peores conductas de riesgo, en general, menos seguridad vial y movilidad segura.
En la Costa Rica del 2019, persiste el concepto social entre amplios sectores de la sociedad, que conducir es cosa hombres. Matarse también. Una expresión más de esa masculinidad tóxica que marca el desarrollo de las sociedades occidentales y contra las cuales cabe un esfuerzo mayúsculo, que, en el caso de la seguridad vial, significa salvar vidas.
1Para mayor amplitud, se puede consultar el Anuario en su versión electrónica en el portal web del COSEVI https://www.csv.go.cr/estadisticas con datos actualizados.
REFERENCIAS